Guests are not allowed to view images in posts, please You are not allowed to view links. Register or Login or You are not allowed to view links. Register or Login


Hocalarım normal uçuş esnasında Full ab girdikten 1 dakika sonra motor durdu overheat vermedi ama ekranda bu hata gözüktü anlamadım.Yardımcı olabilecek var mı ?

Araştırdım pek kaynak yok. Ancak Polonya Hava Kuvvetleri ile alakalı bir yerde buna benzer bir şey ile karşılaştım.

Sanırım kullandığın model PW motorlu. Bu hata F100-PW-229 kodlu motorun EMS sistemiyle alakalı. EMS nedir ? Engine Monitoring Systems. EHM (Engine Healt Monitoring) diye de geçiyormuş. EMS pilotlara ve teknisyenlere motor arıza hatalarını veya mevcut durumunu göstermesini sağlayan bir sistemmiş. A/C Engine MUX-Bus Failure diye bir hata türünün de olduğunu gördüm. Tahminimce "Bus" denen kısım EMS nin içerisinde bulunan kodlanabilir ayrı birşey.

Yani burada şair demek istiyor ki sistem hata verdiği için motor arızası lambalarını yakmamış. Sana hatayı gösterecek olan sistem cortlamış  . Tabi gelgelelim bu gerçekte mümkün de bu kadar detay simule edilmemiştir bence. Eğer hakkaten bunu yaptılarsa BMS geliştiricilerini ayakta alkışlıyorum.

Benim bulabildiklerim bunlar.

Hunter hocam büyük ihtimal dedikleriniz doğru olabilir beni şaşırtan full ab girdikten 1 dk sonra 630 knot civarlarında bir anda bu uyarı geldi rpm düşmeye başladı dedim motoru patlattık herhalde o uyarı da yok ilk kez başıma geldi sonra uçağı toplayamadım sonrası malum eject

Uçak hangi modeldi bu arada ? 52 miydi ?

Bu tip hata durumlarında Test sayfasına düşen Hata kod numarasına bakmak lazım. F16 nın technician manuel kitapçığını çok aradım da bulamadım. Tüm hata kodlarının açıklamasının olduğu bir kitapçık vardır elbet. Otomobillerde de buna benzer durumlar vardır. OBD cihazı takılarak okunuyor ya hata. Sallıyorum pl407 diye bir hata var o ateşleme bobini hatası. Buna benzer bir hata düşmüş olmalı.

EMS edindiğim bilgilere göre Uçak motorunun Beyin kısmı.

BUS sistemi hakkında bulduğum metnin Türkçe çevirisi;

Tek bir veri yolu, 1 MHz'de 70–85 Ω empedansa sahip bir kablo çiftinden oluşur. Dairesel bir konektör kullanıldığında, merkez pimi yüksek (pozitif) Manchester çift fazlı sinyal için kullanılır. Vericiler ve alıcılar, izolasyon transformatörleri aracılığıyla bara bağlanır ve saplama bağlantıları, bir çift izolasyon direnci ve isteğe bağlı olarak bir kuplaj transformatörü kullanılarak dallara ayrılır. Bu, kısa devrenin etkisini azaltır ve BUS'un uçaktan akım iletmemesini sağlar. Aynı tel çifti üzerinde hem saati hem de veriyi sunmak ve sinyaldeki (trafoları geçemeyen) herhangi bir DC bileşenini ortadan kaldırmak için bir Manchester kodu kullanılır . Bit hızı 1.0 saniye başına megabit( μs başına 1 bit ). Bit hızının birleşik doğruluğu ve uzun vadeli kararlılığının yalnızca ±%0,1 içinde olduğu belirtilir; kısa vadeli saat kararlılığı ±0.01% içinde olmalıdır. Bir vericinin tepeden tepeye çıkış voltajı 18–27 V'dir.

Veri yolu, birkaç bağımsız kablo çifti kullanılarak ikili veya üçlü yedekli hale getirilebilir ve ardından tüm cihazlar tüm veri yollarına bağlanır. Mevcut ana kontrolör tarafından bir arıza olması durumunda yeni bir veri yolu kontrol bilgisayarının atanması için hüküm vardır. Genellikle, yardımcı uçuş kontrol bilgisayar(lar)ı, ana veri yolu aracılığıyla ana bilgisayarı ve uçak sensörlerini izler. Veri yolunun farklı bir versiyonu, EMP dahil olmak üzere daha hafif ve elektromanyetik parazitlere karşı daha iyi dirençli olan optik fiber kullanır . Bu, MIL-STD-1773 olarak bilinir. "AS 1773" uygulamasının çift hızı 1 Mbit/s veya 20 Mbit/s'dir.

MIL-STD-1553 , Amerika Birleşik Devletleri Savunma Bakanlığı tarafından yayınlanan ve bir seri veri yolunun mekanik , elektriksel ve işlevsel özelliklerini tanımlayan askeri bir standarttır . Başlangıçta askeri aviyoniklerle kullanım için bir aviyonik veri yolu olarak tasarlandı , ancak aynı zamanda hem askeri hem de sivil uzay aracı yerleşik veri işleme (OBDH) alt sistemlerinde yaygın olarak kullanılmaya başlandı. Çoklu (genellikle ikili) yedekli dengeli hat fiziksel katmanları, bir (diferansiyel) ağ arayüzü , zaman bölmeli çoğullama özelliklerine sahiptir. , yarı çift yönlü komut/yanıt protokolü ve 30 adede kadar Uzak Terminali (cihazı) işleyebilir. MIL-STD-1553'ün elektrik yerine optik kablolama kullanan bir versiyonu, MIL -STD-1773 olarak bilinir .

MIL-STD-1553 ilk olarak 1973'te ABD Hava Kuvvetleri standardı olarak yayınlandı ve ilk olarak F-16 Falcon savaş uçaklarında kullanıldı. F/A-18 Hornet , AH-64 Apache , P-3C Orion , F-15 Eagle ve F-20 Tigershark dahil olmak üzere diğer uçak tasarımları hızla takip edildi . Artık ABD ordusunun tüm şubeleri ve NASA tarafından yaygın olarak kullanılmaktadır . ABD dışında NATO tarafından STANAG 3838 AVS olarak kabul edilmiştir . STANAG 3838, UK MSB Çözünürlük-stan 00-18 Bölüm 2 formunda, kullanılır Panavia Tornado'nun; BAE Systems Hawk (Mk 100 ve üstü); ve kapsamlı bir şekilde, STANAG 3910 - "EFABus" ile birlikte Eurofighter Typhoon'da . Saab JAS 39 Gripen , MIL-STD-1553B'yi kullanır.  Rus yapımı MiG-35 de MIL-STD-1553 kullanıyor.  MIL-STD-1553, bazı yeni ABD tasarımlarında IEEE 1394 tarafından değiştiriliyor .

Bu bilgiler doğrultusunda ilk tahminimde olduğu gibi motor arızası verecekken sistem arızalanıyor. Ve sistemle alakalı hata düşüyor. Ama yine diyorum bu kadar detayını yapmış olamazlar. Çünkü bu çalışma prensibi silsilesine gelene kadar düzeltilmesi gereken teknik ve grafik çok hata var. Bu tür bir şey ancak hava kuvvetlerinin ve uçak üreticisinin kullandığı gerçek simülasyon cihazlarında veya merkezlerinde mümkün olabilir. hatta bir şey daha ekleyeyim o da şüpheli bence.

Ha şu olabilir (geliştiricilerin mantığını çözmeye çalışıyorum);

Motor ve sistem çalışma prensibini baz alarak değil de, belirli durumlarda hata vermesi gerektiğinde, Engine hatalarının içerisinde sallıyorum 5 farklı hata mevcut. Bu tip durumlarda random olarak 5 hatadan birini göster gibi kodlanmış olabilir.

Hocam BUS sisteminin input output çıkış değerleri arasında biraz dengesizlik var 75-80 ohm input alırken 18-27 volt output alması sistemin biraz kararsızlığını gösteriyor .Manchester çift fazlı sinyal alıcı kullanılması da garip kısa devre oluşmasını engellemek için genelde büyük şirketlerin elektrik devrelerinde veya şehir trafolarında kullanılıyor diye hatırlıyorum uçaklarda kullanıldığına şaşırdım ama mantığı doğru ilgilendiğiniz için saygılarımı sunuyorum Hunter hocam.Bir de dediğiniz dökümanlara ulaşmak için You are not allowed to view links. Register or Login sitesi var orada belki bulabilirsiniz istediğiniz belgeleri.

You are not allowed to view links. Register or LoginHocam BUS sisteminin input output çıkış değerleri arasında biraz dengesizlik var 75-80 ohm input alırken 18-27 volt output alması sistemin biraz kararsızlığını gösteriyor .Manchester çift fazlı sinyal alıcı kullanılması da garip kısa devre oluşmasını engellemek için genelde büyük şirketlerin elektrik devrelerinde veya şehir trafolarında kullanılıyor diye hatırlıyorum uçaklarda kullanıldığına şaşırdım ama mantığı doğru ilgilendiğiniz için saygılarımı sunuyorum Hunter hocam

Artık teknik kısmını bilemiyorum.

You are not allowed to view links. Register or LoginHocam BUS sisteminin input output çıkış değerleri arasında biraz dengesizlik var 75-80 ohm input alırken 18-27 volt output alması sistemin biraz kararsızlığını gösteriyor .Manchester çift fazlı sinyal alıcı kullanılması da garip kısa devre oluşmasını engellemek için genelde büyük şirketlerin elektrik devrelerinde veya şehir trafolarında kullanılıyor diye hatırlıyorum uçaklarda kullanıldığına şaşırdım ama mantığı doğru ilgilendiğiniz için saygılarımı sunuyorum Hunter hocam.Bir de dediğiniz dökümanlara ulaşmak için You are not allowed to view links. Register or Login sitesi var orada belki bulabilirsiniz istediğiniz belgeleri.

Burada yazdıkların tamamen bilim dışı. Ohm ile Volt'u kıyaslamışsın ve iletişimde kullanılan Manchester kodlamasını elektrik iletimiyle bağdaştırmışsın. Hiçbirinin hiçbiriyle alakası yok. Ayrıca Hunter da çok ayrıntıya girmiş. Bus'ın ne olduğunu anlamak için bu kadar şeyi okumaya gerek yok. Bus dediğin iletişim ağlarındaki ana bağlantı demek. Yani uçağın içindeki iletişim ağlarını araba yoluna benzetirsek, Bus otoban, diğer bağlantılar ise ara yola benzetilebilir.

Ya ne bileyim sitemi hiç bilmediğim için bulduğum şeyleri paylaştım.    Açıkçası komple metni okumadım bile daha devamı da vardı yazının. Ama bunca karmaşa içinde en azından EMS ve BUS sitemini öğrenmiş gibi birşey oldum. Çıkardığım kadarıyla sadece EMS ye bağlı veya sadece onun parçası değil. Diğer sistemleri yöneten mekanizma veya beyinlerin de bu sisteme veya sistemlere bağlı olduğunu düşünüyorum. Yani sallıyorum flight control sisteminin ayrı bir yapısı var vs. vs. veri aktarımı için kullanılan bir sistem.

Ayrıca AMUX BUS fail hatasının motorla bir alakası yok. Dash 1 kitabının 211. sayfasında bu hatanın FCC yani atış kontrol bilgisayarını NAV moda geçirmeye zorlayacağı yazıyor.

Şunu da söyleyeyim durduk yere motor durmasıyla ben hiç karşılaşmadım. Bu hatalar motor durduğu için gelmiş olabilir. Motor durduysa yakıtın bitmiş ya da vurulmuş olabilirsin.

You are not allowed to view links. Register or LoginAyrıca AMUX BUS fail hatasının motorla bir alakası yok. Dash 1 kitabının 211. sayfasında bu hatanın FCC yani atış kontrol bilgisayarını NAV moda geçirmeye zorlayacağı yazıyor.

Şunu da söyleyeyim durduk yere motor durmasıyla ben hiç karşılaşmadım. Bu hatalar motor durduğu için gelmiş olabilir. Motor durduysa yakıtın bitmiş ya da vurulmuş olabilirsin.

Doğrudur hocam. Bende ne olduğunu bilmiyordum genel olarak arama yaptım. Bulabildiğim en yakın A/C Engine MUX-Bus Failure diye bir hata türüydü. Bu da EMS ile ilgili. Ama yukarıda da dediğim gibi böylesine bir sistem arızasını yansıtacaklarını sanmıyorum. Durduk yere de ne motor hatası nede başka hata vermez çünkü. Başına bi iş gelmesi lazım.

Bu tür araştırmalar yaparken öncelikle Falcon'un kendi klasöründeki dokümanlardan başlamanızı tavsiye ederim.

Haklısınız hocam