Hoşgeldiniz Ziyaretçi. Lütfen giriş yapın veya kayıt olun. Aktivasyon epostanız mı yok?

Kullanıcı adınızı, şifrenizi ve aktif kalma süresini giriniz
 

+-

Gönderen PMDG Boeing 737-800/900 Overhead/baş üstü panel detaylı anlatım  (Okunma sayısı 20437 defa)

Çevrimdışı bayram556

  • Kahraman Üye
  • *****
  • İleti: 1039
  • Karma 130
  • Wie kann ich helfen ?
    • Profili Görüntüle







Boeing'in 737-800/900 serilerinde en fazla komut girilen panellerinden birisi Başüstü Paneli (Overhead Panel)'dir.[/size]Fotoğraf eşliğinde incelenmesi gereken bu belgede,PMDG Boeing 737-800/900 serisinin Başüstü Paneli'nin detaylı bir şekilde anlatımını bulabilirsiniz.Uçuşlarınızın daha keyifli ve daha güvenli bir hale gelmesi dileğiyle. 1 – Uçağın hidrolik ile çalışan sistemlerine,A ve B hidrolik haznelerinden ve yedek hidrolik haznesinden hidrolik temini sağlayan panel.A ve B sistemlerine hidrolik akışının kontrolünün yapılması için konuşlandırılmış bu iki valfın 3 konumu vardır.ON konumu,ilgili sisteme hidrolik pompalarından aldığı hidroliğin akışını sağlar,OFF konumu,ilgili sisteme hidrolik pompalarından gelen hidroliğin akışını keser,STBY RUD konumu birazdan anlatılacak olan sistemi devreye sokar.A hidrolik sisteminden;-İniş takımları (Gear Down)-Alternatif Frenler (Alternate Brakes)-Oto Pilot A (AutoPilot A)


-Uçuş Spoileri (# Flight Spoiler; Uçuş sırasında uçağa yatış kumandası verildiğinde,yatış yapılan taraftaki kanatta bulunan Spoiler panelleri açılarak yatışa yardımcı olur.Diğer kanada ait Spoiler’ler kapalı tutulur.)-Yer Spoileri (# Ground Spoiler; Ground Spoiler modu havada kullanılmaz.Uçak yere Touch Down (piste ilk temas) yapıp belirli şartlar sağlanınca her iki kanattaki tüm Spoiler’ler açılır ve bu etki uçağı dikmelerine bastırarak etkin frenleme yapılır.Ground Spoiler modunun çalışması için; Gaz kolları Idle (Rölanti) konumuna,Speed Brake kolu Arm (Hazır) pozisyona alınmalı; Uçak Ground modunda (Uçak ana dikmeleri yer ile temas halinde) olmalı ve tekerleklerde bulunan Transducer (Bilgi Gönderici)’lardan kontrol ünitesine dönü hareketi bilgisi gönderilmelidir.Bu şartların hepsi sağlanırsa kontrol ünitesi uçak kanatları üzerindeki tüm Spoiler parçalarını kaldırır.)-Ön dikme direksiyonu (# Nosewheel Steering; Bu direksiyon kaptanın sol tarafında olup yarım daire veya benzeri şekilde bir koldur,Steering Tiller olarak bilinen bu ön teker direksiyon sistemi ile ön teker kumanda edilerek taksi yapılması sağlanır.) beslenir.B hidrolik sisteminden;-Normal Frenler (Normal Brakes)-Oto Pilot B (Auto Pilot B)-Flaplar (Flaps)-Uçuş Spoileri (Flight Spoiler) beslenir.A&B hidrolik sisteminden;-Primary Flight Controllers yani Kanatçıklar (Ailerons)-İrtifa Dümeni (Elevator)-Dikey Stabilize (Rudder) beslenir.




Normal koşullarda A ve B FLT CONTROL’ler ON konumundadır.Panelden,ihtiyaç durumunda uçağa,Flap Bypass Valfı’ından yedek Flap hidroliği beslenmiş olur.Yedek Flap sistemi için,ALTERNATE FLAP bölümünden anahtar ARM konumuna getirildikten sonra hemen yan tarafındaki anahtarının UP (Flaplar toplanır) ve DOWN (Bir kere basıldığında,Full Flap verir,anahtar basılı tutulduğunda ise bırakana kadar kademeli Flap verir.) konumlarıyla Flap hareketleri sağlanır,her iki anahtarın OFF konumu ile sistem kapatılır.Normal koşullarda sistem OFF konumundadır.Panelden Spoiler’lere hidrolik beslemek veya kesmek için SPOİLER A ve B sistemlerinin anahtarlarının ON/OFF konumları kullanılır.Normal koşullarda iki düğme de ON konumundadır.Aynı zamanda bu panel,Yaw Damper gibi önemli bir sistemi de barındırır.Yaw Damper’ın görevi; Uçağın lateral stabilitesini yani yanal hizasını sağlamaktır.Uçuş esnasında beklenmedik Windshear,Turbulans.. gibi durumlarda uçağın baş istikametinin sapması veya kanatlardan birinin irtifa kaybı sonrasında uçağın salınım hareketine girmesi haliyle pilotun lövye ile uçağı stabil hale sokması oldukça zordur.Yaw Damper bu aşamada devreye girer,salınım hareketinin frekansını ölçer ve aksi yönde Rudder koyarak salınımı nötrler.Gerçekte Yaw Damper Taxi öncesinden Engine Shutdown’a kadar açıktır ve Yaw Damper Rudder kumandasına bu ekstrem durumlar dışında etki etmez fakat simulatörde,özellikle Rudder kumandasının kullanıldığı rüzgarlı son yaklaşmalarda Yaw Damper Rudder kumandasını dengeleyici bir görevde olduğundan,sağlıklı bir yaklaşma olmaz.Siz Rudder kumandasına bastıkça Yaw Damper,Rudder’a aksi yönde basacaktır.Yaw Damper ile düello tarzında bir iniş yapmış olursunuz.Bu yüzden FS’nin rüzgarlı yaklaşmalarında Yaw Damper kapalı tutulmalıdır.Bu durum dışında Taxi öncesinden Engine Shutdown’a kadar açık konumda olmalıdır.Ana A ve B hidrolik haznelerinin yanında bir de yedek hidrolik haznesi vardır.Uçağa bu yedek hidrolik haznesinden hidrolik beslemek için;FLT CONTROL A ve B sistemlerinin en üst anahtar konumu olan STBY RUD ile valfın aktif hale gelmesiyle STANDBY HYDRAULIC deposundan hidrolik akışı sağlanır.# STANDBY RUD sistemi ile Y.D.sistemi senkron halinde çalıştığından birbirilerinin durumlarını değiştirirler.B-FLT CONTROL ON veya STANDBY RUD A ve B anahtarları ON yapıldığında Y.D.’nin durumu ON olmalıdır.Paneldeki ikaz ışıkları ise şöyledir;STANDBY HYD yazısının hemen altında bulunan LOW QUANTİTY ; yedek hidrolik haznesinde az miktarda hidroliğin olduğunu belirtir.LOW PRESSURE,yedek hidrolik haznesinden az miktarda hidroliğin pompalandığını belirtir.STBY RUD ON,FLT CONTROL A ve B anahtarlarından ayarlanan Yedek Rudder sisteminin açık olduğunu belirtir.FLT CONTROL düğmelerinin altında bulunan LOW PRESSURE ikaz ışıklarınında biri yada ikisi de birden yandığında,uçuş sistemlerinin birine (A/B) veya ikisine birden düşük seviyede hidrolik pompalandığını belirtir.SPEED TRIM FAIL ikaz ışığı yandığında Speed Trim’nin devre dışı kaldığını belirtir. (# Uçağın hava hızı fazla ise veya daha az ise motor gücünü kontrol ederek uygun hıza ayarlar.Pilotların girdiği uçuş planı doğrultusunda hız kontrolü yapar.)MACH TRIM FAIL ikaz ışığı yandığında Mach Trim’nin devre dışı kaldığını belirtir.( # Otopilot, mach süratini otomatik olarak ayarlar.Uygun ‘’Mach Oranı’’ 0.615’dir.Bu oranın üstüne çıkıldığı zaman hızı azaltarak bu oranın altına inilir ve uçağın civatalarının gövdeden tek tek ayrılmasının önüne geçilmiş olur.)AUTO SLAT FAIL ikaz ışığı yandığında ise Flaplar açıldığında Flaplara aksi yönde,kanatların önünden çıkan kanat eklentilerinin (Slat) otomatik olarak açılmalarının devre dışı kaldığını belirtir.






Son olarak Yaw Damper ikazı ışığı yandığında Y.D.’nin kapalı konumunda olduğunu gösterir.(Ana sistemin reset durumunda bu ışıkların hepsi ikaz verir.)Bu ikaz ışıklarının hepsinin normal koşullarda sönük olduğu kontrol edilmelidir.‎2 – Navigation (Seyrüsefer) ve Display (Ekran) kontrol paneli.Bu panelden Very-High-Frequency (VHF) NAV transfer sistemi ve Display Source sistemini ayarlayabilirsiniz.VHF NAV Both On 1/2 olduğunda; VHF sadece 1 numaralı alıcıdan / 2 numaralı alıcıdan alınır.Normal konumda olması ise,VHF’nin default yani varsayılan alıcıdan alındığını gösterir.Uçağın yükseklik ve baş istikameti gibi verileri ayarlayan sistemde(IRS) ise,IRS Both On L olduğunda;veriler sol IRS sisteminden alınır,sağ olması durumunda sağdaki IRS sisteminden alınmış olur.IRS Normal konumda iken,veriler default sisteminden alınır.FMC bölümünde,Both ON R seçildiğinde; Uçuş operasyonları sağ FMC’den yönetilir.Both ON L seçildiğinde; Uçuş operasyonları sol FMC’den yönetilir.Normal konumda ise; Sağ ve sol FMC’ler eş zamanlı çalışırlar ve aynı zamanda sol FMC CDU’yu yönettiği gibi oto gaz sistemini temin eder.Display Source sistemi,Auto konumundayken;Display Electronic Units (DEU) 1 kaptanın displaylerini üst birimlerden otomatik olarak kontrol eder.DEU 2 ise F/O’nun displaylerini alt birimlerden otomatik olarak kontrol eder ve herhangi DEU sorun verdiğinde otomatik olarak tek displaye geçilir.All ON 1/2 seçildiğinde altı display,kaptan veya F/O tarafında tek taraflı display sistemine geçilmiş olur.Control Panel’de EFIS kontrol paneli (Glareshield) kontrol edilir.# Yani oto pilot panelinin başında,pilotun tam karşısında bulunan,içinde;QNH,FBV,BARO,VOR,ADF ve Nav.ekranının ayarlarını barındıran ufak diktörtgen biçimindeki panel.Düğme Normal konumda iken,sol EFIS kaptan tarafından,sağ EFIS de F/O tarafından yönetilir.Both 1/2 (Kaptan,F/O)seçildiğinde,tekli EFIS sistemine geçilir.‎3 - Fuel Temp Indicator (Yakıt Sıcaklık Göstergesi) paneli.Paneldeki gösterge yakıt sıcaklığını gösterir.Uçaklarda kullanılan JetA1 yakıtı için sınır sıcaklıkları +49ºC/-47ºC’dir.Bu limitler bu göstergeden kontrol edilmelidir.Yakıt Sıcaklık Göstergesi’nin yanlarında iki şer tane bulunan ikaz ışıklarının anlamları şudur ;ENG VALVE CLOSED : # Engine Fuel Shutoff Valve ikaz ışığıdır.Motorlarara en yakın elektriki yakıt valflarıdır.Spar Fuel Shutoff Valve’den aldığı yakıtı motara iletir ve Engine Start Lever (Mixture Controller) ile kontrol edildiğinden,motor çalıştırmadan önce ikaz ışığı koyu mavi haldedir ve motor çalıştırıldıktan sonra ikaz ışığı söner.Bu durum kontrol edilmelidir.İkaz ışığıının sönük hali; Sol motorun yakıt akışı kesme vanasının açık olduğunu belirtir.Açık mavi hali; Valfin transit halde olduğunu yani uygun pozisyon için harekette olduğunu veya valf pozisyonu ile Engine Start Lever anahtarlarının veya motor yangın uyarı anahtarının uygun olmadığını belirtir.Koyu mavi hali ise; Sol motorun yakıt akışı kesme vanasının kapalı olduğunu belirtir.Aynı durumlar sağ taraftaki göstergeler ile birlikte sağ motor için de geçerlidir.SPAR VALVE CLOSED : # Spar Fuel Shutoff Valve ikaz ışığıdır.Engine Fuel Shutoff Valve’den bir önce kanat içinde konumlanan elektriki yakıt valfıdır.Yakıt pompalarından gelen yakıtı Eng.Valve’a gönderir ve Engine Start Lever(Mixture Controller) ile kontrol edildiğinden,motor çalıştırmadan önce ikaz ışığı koyu mavi haldedir ve motor çalıştırıldıktan sonra ikaz ışığı söner.Bu durum kontrol edilmelidir.İkaz ışığının sönük hali; Sol spar yakıt akışı kesme vanasının açık olduğunu belirtir.Açık mavi hali; Valfin transit halde olduğunu veya valf pozisyonu ile Engine Start Lever veya motor yangın uyarı anahtarının uygun pozisyonda olmadığını belirtir.Koyu mavi hali ise; Sol motorun yakıt akışı kesme vanasının kapalı olduğunu belirtir.Aynı durumlar sağ taraftaki göstergeler ile birlikte sağ motor için de geçerlidir.# Herkesin bildiği gibi Center yani uçağın orta alt kısmında bulunan,şişkincene bir hali ile hemen göze çarpan merkez yakıt tankının yanında bir de kanatlarda da yakıt depoları bulunur.(Wing Tanks 1/2 - Ana tanklar 1/2).Büyük tip uçaklarda,dalış,tırmanış veya yatışlarda,kanatlardaki yakıt depolarının içindeki yakıtın çalkalanarak uçağın dengesini bozmaması için ana yakıt tankları bölümlere ayrılmıştır.Bu bölümler Spar ve Ribs’lerden oluşur ve aynı zamanda bu parçalar ile uçağın ana iskeleti de yapılmış olur.Spar’lar kanat ile paralel şekilde dizilirler,uçağın tipine göre bir,iki veya üç adet olabilir.Küçük uçaklarda ahşap veya alimünyum,büyük uçaklarda çelik alaşımlı malzemelerden yapılırlar.Rib’ler ise kanada dik bir şekilde konuşlandırılır,kanada bombe kazandırır,yük transferini sağlar.# Rib’ler arasında Kapakçıklı Çek Valfler (Flapper Check Valves) bulunur.Bu valflar,Rib’lere,uçakların kapasitelerine uygun sayıda monte edilmişlerdir.Yönleri gövde tarafına olup amaçları uçağın dengesinin bozulmasına mani olmak ve yardımcı pompaların bulunduğu tankın, uçağın her türlü konum ve irtifasında yerçekimi ile açılıp kapanarak yakıtla dolu olmasını sağlamaktır.FILTER BYPASS : İkaz ışığının sönük hali; Yakıt akışının filtrelerden normal olarak aktığını belirtir.İkaz ışığının yanık hali; Kirlenmiş filtreden dolayı yakıta Bypass yapıldığını belirtir.Eğer elektrik pompaları tarafından (ENG/SPAR VALVES) yollanan yakıt motora ulaşmıyor ise mekanik motor tahrikli yakıt pompası yakıt emişi sağlayarak motorun çalışmasını sürdürür.Motor tahrikli pompa, yakıtı ana tanktan alıp,bypass valften geçirir fakat merkez tankta bypass valf yoktur.Aynı durumlar sağ taraftaki göstergeler ile birlikte sağ motor için de geçerlidir.(Normal koşullarda sönük olduğu kontrol edilmelidir.)VALVE OPEN : İkaz ışığının sönük hali Crossfeed’in kapalı olduğunu belirtir.İkaz ışığının açık mavi hali; CrossFeed Valve’de transit halde veya valf pozisyonun Crossfeed anahtarı ile uyuşmadığını belirtir.Normal koşullarda ve motor çalıştırmadan önce sönük yani kapalı konumda olduğu kontrol edilmelidir.)4 – Yakıt tanklarından aldığı yakıtı motorlara pompalayan yakıt pompalarının ve CrossFeed Valf’ının kontrol edildiği panel.Boeing 737’lerde,merkez tankında (Center Tank) 2 adet,her iki ana yakıt tankında (Wing Tank) 1 tane önde (FWD),1 tane arkada (AFT) olmak üzere toplam 6 tane yakıt pompası bulunur.1 nolu ana tank ve merkez tankın sol pompası 1 nolu motora, 2 nolu ana tank ve merkez tankın sağ pompası 2 nolu motora yakıt akışı sağlar.# CrossFeed Valfı (Çapraz Besleme Sisteme Valfı),bir ana yakıt tankından diğer motorun beslenmesi için kullanılır.Tanklar arasında yakıt transferi yapmaz.Zaten 737'nin böyle bir özelliği yoktur.Kanat depolarındaki yakıtı kullanıyorsanız ve kanat depolarında bir dengesizlik ya da sızıntı varsa,hatta tek motorunuzu kaybettiyseniz anormal prosedürü izleyerek Crossfeed'i kullanmanız gerekir.Böyle anlarda yakıt pompalarını da gerektiği gibi ayarlayarak ya tek bir depodan iki motoru da beslersiniz ya da iki depodan tek bir motoru beslersiniz.Normal operasyonlarda CrossFeed Valf’ı kapalı tutulmalıdır.# Fuel Leak yani herhangi bir depoda delik oluşup yakıt kaybı yaşandığında Crossfeed kullanılmamalıdır.Bütün yakıtı ufacık bir delikten kaybedebilirsiniz.# Check valfler yakıtın doğru yönde akmasını sağlar ve yakıtın geri dönüp tanka akmasını önlerler.# Merkez tankın yakıt pompaları, ana tankların pompalarından daha büyük bir çıkışa sahiptirler. Böylece, merkez tanktaki yakıt ana tanklardan önce kullanılır.Panelde 6 adet ikaz ışığıda LOW PRESSURE ikazı verir.İkaz ışığı yandığında,o yakıt pompasının açık olduğunu ve motora düşük miktarda yakıt pompaladığını belirtir.İkaz ışığının sönük hali ise,pompanın motora istenilen seviyede yakıt pompaladığını belirtir.Normal koşullarda ve motor çalıştırmadan önce uygun yakıt tankları için seçilmiş aktif yakıt pompalarının ikaz ışıklarının sönük olduğu kontrol edilmelidir.# Pompaları açık olmasına rağmen,uyarı panelin de “LOW PRESSURE” ikazı alıyorsanız, açtığınız pompaya ait olan tankta yakıt yok demektir.# Yakıt pompalarının kapalı olması motorların durmasını gerektirmez."Gravity Feed" yani bildiğimiz yer çekimi sayesinde motora yakıt akışı olur.Hatta yakıt depolarında biraz hava basıncı da vardır ve bu yüzden pompaların arızalandığı durumda motorlarımız çalışmaya devam edebilir.5 – Landing (Uzunfar),Runway Turnoff (Pis Aydınlatıcı) ve Taxi (Taksi) ışıklarının kontrol edildiği panel.Landing ışıkları uçak modellerine ve tiplerine göre adedi ve bulundukları yerleri farklıdır.Bazı uçaklarda arka tekerlek hizasındaki kanatların ön kısmında (iki kanatta da),bazı uçakların kanat önlerindeki gövde üzerinde,bazı uçak modellerinde hem kanat,hem gövde üzerinde birer adet olmak üzere konumlandırılmışlardır.Görevi,uçağın önündeki pisti güçlü bir şekilde aydıtmak,ışığın açılma zamanı ise,kalkış pisti başında iken kalkış izni verildiği an açılır.# Bazı uçak modellerinde Landing ışığı kuyruktaki şirket logosunu aydınlatan kuyruk ışığı ile birlikte çalışabileceği için,havayolu logosunun gösterilmesi amacıyla genelde uçak 10.000 ft.irtifaya indiğinde açılır,tersi 10.000 ft. irtifaya çıkıldığında kapanır.Piste inişten sonra Taxi yoluna girerken Landing kapatılıp,taxi ışığı açılır.# Landing ışıklarının kapatıp açma zamanları özellikle gece ve yerde iken büyük önem taşır.İsminden de anlaşılabileceği gibi Uzunfar göz alıcı bir şiddette ışık yayar.Bu pilotların görüş kabiliyeti açısından önemlidir.LTBA 35 Sağ pistine iniş için son yaklaşmada olduğunuzu düşünün,piste 1-2 nm uzaklıktasınız,oto pilottan çıkıp manuel inişe kalkışıyorsunuz ve bu sırada 35 Sağ pist başı bekleme noktasında 2 adet,35 Sağ pistine paralel olan Çarli Taksi Yolu’nda da 3 adet Uzunfarları açık geniş gövdeli uçaklar var.İşte bu aşamada FS’de de olsanız gözlerinizin bu uzunfarlardan etkilenmemesi ve dikkat dağınıklığının olmaması mümkün değil ! Yukarıda bahsedildiği gibi Uzunfar ışıkları sadece kalkış izni verildikten sonra açılmalı,FL100 üstünde kapatılmalı,altında tekrar açılmalıp,pist çıkışı hemen kapatılmalıdır.Bu prosedürlere ‘’ gece de gündüz de ‘’ uyulmalıdır.Takside ise uçağın önünü aydınlatmak için aşağıda bahsedilecek ışıklar kullanılmalıdır.Boeing 737 NG'lerde kanat ile gövdenin birleştiği yere yakın bir yere konuşlandırılmış FİXED LANDİNG LİGHTS (Inboard)’ların yanında gövde altına konuşlandırılmış RETRACTABLE LANDİNG LİHGTS (Outboard)’lar da vardır.Dolayısıyla Landing ışıklarını panelde iki bölüme ayrılmıştır.RETRACTABLE bölümünde şu anahtar konumları mevcuttur;EXTEND (Işıkların açılmayıp sadece gövde içerisinden çıkarak yanmaya hazır hale getirildiği anahtardır.),RETRACT (Işıkların kapanıp gövde içine girdiği anahtardır.) ve RETRACTABLE (Işıkların gövde içerisinden çıkıp yandığı anahtardır.).FİXED LANDİNG LİGHTS bölümünde sadece ON/OFF selektörleri ile kanat üzerindeki Landing ışıkları açılır ve ya kapatılır.TAXİ ışıkları uçak kalkış için piste gitmeden önce Taxi yolunda iken açılır ve sefer dönüşü uçak pisti terkedip,taxi yoluna girdiği an Landing kapatılıp,Taxi ışığı açılır.Uçağın tip ve modeline göre adedi ve yerleri farklıdır.Genelde ön tekerlek süspansiyon takımlarına monte edilmişlerdir.RUNWAY TURNOFF ışıkları uçak kalkış için piste gitmeden önce Taxi yolunda iken ve sefer dönüşü uçak pisti terkedip,taxi yoluna girdiği an Landing kapatılıp,Taxi ışığı ile birlikte açılır.Pisti aydınlatmakta kullanılır.Uçağın ön dikmesinin hareketi ile yön değiştirir.Özellikle gece taksilerinde dönüşlerinde pilotlara görüş mesafesi tanırlar.Taksi ışıklarından biraz daha az güçlüdürler.6– Kokpit Kapısı Denetleme Sistemi (Cockpit Door Surveillance System) kontrol paneli.Cockpit Video Sys anahtarının ON konumu kokpitte bulunan bir LCD ekran ile kokpit kapısının önünün görülmesini sağlar.OFF konumu ile LCD ekrandaki görüntü yok edilir.# Uçak kalkmadan kokpit kapısı kilitlenir.Kabin ekibi dışında hiçbir yolcu kokpite giremez.Kabin ekibi ile pilot arasında mors alfabesi yardımıyla kullanılan bir kapı çalma şekli vardır.Bu şifrenin kullanılmadığı,uçak kaçırma,kokpit kapısı önü olağan bir hal vs.durumlarında kokpit önü denetleme sistemi kullanılır.Bu sistem FS’de donanımlı değildir ama panele konulmuş.Aslında homemade kokpit yapan arkadaşların,oda kapılarının önüne veya kapalı homemade kokpit kapısının önüne kurulacakları bir kamera ile o uçuşun en zevkli yerlerinde çalan kapının ardında yatan kişinin veya sebebinin ne olduğu kolayca anlayabilir ve ilerleyen panelde anlatılacak sistem ile sesli iletişime geçebilirler.Fantezi büyük kabul edilyorum J7- AC ve DC ölçüm paneli.Bu panel kabaca,uçağımıza akan enerjinin nereden geldiğini,tipini,şiddetini,frekansını vs öğrenebileceğimiz panel.Bu panelin kolayca öğrenilebilmesi için başta temel terimlerin bilinmesi gerek.# Uçaklarda iki tip elektrik kullanılır.Biri alternatif akım,yani periyodik olarak yönü ve şiddeti değişen elektrik tipi.Kısaca AC olarak bilinir.Bir diğeri ise yönü ve şiddeti sabit olan doğrusal elektriktir.Kısaca DC olarak bilinir.İkisinin arasında tercih edilen tip DC’dir.# Amper (AMPS) birim zamanda geçen elektrik yükü miktarı.Volt(VOLTS) iki elektrik hattı arasındaki potansiyel farktır.Örneğin;Elinizde bir boru var.Bu boruyu eğimli tutup bir tarafından su dökerseniz,yüksek olan taraftan alçak olan tarafa doğru su akar.Borunun bir ucu, öbüründen ne kadar yüksekse su o kadar hızlı akar.Yani suyun hızı iki uç arasındaki yükseklik farkına bağlıdır.Elektriği de su gibi düşünebiliriz.Teller de elektriğin aktığı borular gibidir. Bir telin iki ucu arasındaki elektriksel farka da gerilim denir.Bunun büyüklüğünü Volt birimiyle ölçeriz.Konumuza daha yakın bir diğer örnek ile Volt ve Amper arasındaki orantıyı şöyle açıklayabiliriz; Bir 737 bataryasının 28 DC Volt’luk bir potansiyel ile panel ışıklarına elektrik ilettiğini düşünelim.Yani birim zamanda ki bu çok çok düşük bir zaman aralığı,panel ışığı ile batarya arasındaki potansiyel fark 28 V olsun.Bu 28V, panel ışığına iletilirken sistemde dirence mahzur kalır.28V’un uğradığı dirençten sonra ortaya çıkan şey ise elektrik akımının birim zamandaki şiddeti yani Amperdir.737 bataryası 28V’luk bir gerilime sahip ise,yaklaşık 23Amperlik bir elektrik şiddeti birimine sahiptir.V=A*Direnç.# Daha fazla kafa karıştırmadan toparlarsak,uçağa akan iki elektrik tipinden,DC (Doğrusal Akım) ve AC (Alternatif Akım)’nin ana bileşenleri,Volt ve Amper’dir.Amper ne kadar büyükse,o büyüklükte elektrik aktığını,Volt ne kadar büyükse işin sonunda (Elektriğin sisteme gelene kadar kablolar veya üzerinden geçtiği sistemlerde karşılaştığı dirençlerden sonra) sisteme o büyüklükte elektrik verdiğimizi belirtir.Panelin üst kısmına yani birinci kısmına gelince..En üstteki siyah ekranda elektrik sisteminin değerlerini DC VOLTS/AMPS,AC VOLTS/AMPS ve CPS FREQ (Akımın frekansı - AC) cinsinden,panelin aşağısındaki DC ve AC bölümünden seçilen bir enerji kaynağı ile görülür.Panelin alt kısmına gelince ise karşımıza,uçağa AC ve DC tipi elektrik besleyen sistemlerin seçimlerini görebiliriz.Ekranın altındaki MAINT(Maintenance) uçağın bakım anında, data yükleme paneli ile sistem tanımlamada kullanılır.# DC bölümünden;- STBY PWR (Standby Power-Yedek Güç),uçağa 24-30V’luk bir doğru akım elektriği besler.- BAT BUS,uçağımızda Bus (Enerjinin sistemlere dağıtıldığı yer.Veri yolları.Sistemlere enerji akışının sağlandığı bağlantıların birleşim noktası.) ve üzerinden 24-30V’luk bir doğru akım geçer.Enerjiyi TR3’den veya alternatif olarak ana bataryadan alır.# Uçağa bindiğimizde yaptığımız ilk şeylerden birisi olan BAT (Batarya) nahtarını ON konumuna almaktır.BAT,uçağa 22-30V’luk bir doğru akım elektriği besler.Normal koşullarda ON konumundadır.Batarya açıldıktan sonra sisteme en az 22 Volt DC’lik bir enerjinin aktığı kontrol edilmelidir.Fakat hiçbir destekleyici elektrik enerjisi açılmaz ise batarya bize anca yaklaşık 30 dakikalık bir enerji verebilir.- AUX BAT (Auxiliary Battery) ana bataryaya yardımcı olunması amacıyla konulmuş bataryalardır.Sistemin içeriği ana batarya değerlerine yakındır.-TR1/TR2/TR3 (Transformer Rectifier-Regülatör : AC voltajı DC voltajına çeviren parça.) Aldığı AC voltajını 24-30V’luk DC’ye çeviren parçalara denir.3 adet bulunur.TR3 ise,1 ve 2 numaralı regülatör arıza verip sistem dışı kaldığında sisteme katılır.-TEST ise,güç sistemlerinin voltaj,akım değerlerini ve sistem hatalarını gösteren bir konumdur.Bakım anında,data yükleme paneli ile sistem tanımlamada kullanılır.# AC bölümünden;- STBY PWR (Standby Power-Yedek Güç),uçağa DC ürettiğinin yanında birde 115 Volt AC ve 30 Amper AC’lik bir AC besler.- GRD PWR (Ground Power-External Power-Harici Güç),bazı meydanlarda bulunan,APU’nun yerine kullanılarak uçağa elektrik desteği sağlayan sistem.Sistemin içeriği,~112 Volt AC,18 Amper AC ve 397 Cps Freq. değerlerine yakındır.- GEN1 (GENERATOR 1-JENERATÖR 1) Her biri jet motoronun içinde bulunan dinamolar,motorun hareketi ile dönerek elektrik üretirler.Sistemin içeriği,~115 AC Volt,42 AC Ampers,396 Cps Freq’dir.- APU GEN (Auxiliary Power Unit-Yardımcı Güç Ünitesi) : Uçağın en arka bölümünde bulunur.’’Bu uçakların en arkasında bulunan siyah delikte ne ya?’’diye söylenenler olmuştur kesin.İşte bu delik APU’nun egsozudur.Uçak yakıtı ile çalışan,uçağa ‘’Elektrik ve Hava’’ sağlayan jeneratörtür.Sistemin içeriği,110-125 Volt AC arasıdır.# APU ;Elektrik açısından : Uçağın motorunun çalıştırılabilesi,uçuş esnasında uçağa elektrik sağlayan motorlarına bağlı elektrik jeneratörlerinin arızalanması durumunda, uçak için gerekli olan azami elektrik enerjisinin sağlanması.Hava açısından : Jet motorlarının çalışması daha doğrusu ilk hareketi alabilmeleri için basınçlı hava akımına gereksinimleri vardır.İşte APU'lar bu basınçlı havayı yaratarak uçak motorunun çalışmasını sağlarlar.APU'nun olmadığı ya da arızalı olduğu durumlarda jet motorunu çalıştırabilmek için mutlaka, gerekli basınçlı havayı sağlayacak başka bir araç bulunur ve bu araç kullanılarak motor çalıştırırlır ve aynı zamanda uçağa Air Conditions (Klimalar) için hava besler.# Uçağa yerden bağlanan Yer Araçları şöyledir ;Ground Power denilen elektrik aracı uçağa burun kısmından bağlanır.Uçağa elektrik ikmali yapar.Eğer uçak hangar dışındaysa ve APU çalışmıyorsa uçağın motorlarının ilk startı içinJET START denilen ve APU’nun ürettiği hava basını değeri kadar (35 PSI) hava basıncıüreten (dizel motor kullanan) araç, hava almak için uçağa ana iniş takımlarının hemen arkasından bağlanarak dışarıdan pnömatik hava alınır.Bu şekilde uçak motorlarının ilk startı sağlanır.- GEN2 (GENERATOR 2-JENERATÖR 2)Sistemin içeriği,~115 Volt AC,49 Amper AC ve 400 Cps Freq. değerlerine yakındır.- INV (Invertor-DC akımı AC akıma çeviren alet.) sisteme verdiği elektriğin Volt değerini ve Frekansını gösteren konumdur.- TEST ise,güç sistemlerinin voltaj, akim değerlerini ve sistem hatalarını gösteren bir konumdur.Bakım anında, data yükleme paneli ile sistem tanımlamada kullanılır.CAB/UTIL(Cabin and Utilities Switch-Kabin,elektrik,su ve havagazını kontrol eden sistemlere elektrik beslenmesini sağlayan düğme.) Anahtarın ON konumu ile,sağ ve sol kabin hava sirkülasyon,ön ve arka kapı kabin ekibi ısıtıcıları ve ışıklandırma,atık su boşaltım sistemi ısıtıcıları,lavabo su ısıtıcıları,logo ışıkları,içilebilir su kompresörü,115 Volt AC’lik pirizler aktif hale getirilir.OFF konumu ile sisteme elektrik akışı kesilir.Normal koşullarda ON konumundadır.IFE/PASS(In Flight Entertainment and Passenger Convenience Switch-Uçuşu ve Yolculara kolaylık sağlayan sistemlere elektrik beslenmesini sağlayan anahtar .) Anahtarın ON konumu ile,yolcu kabini 28V DC ve 115V AC’lik video ve ses sistemi,telefon,yolcu koltuklarındaki kulaklık pirizleri aktif hale getirilir. OFF konumu ile sisteme elektrik akışı kesilir.Normal koşullarda ON konumundadır.# Bazı panellerde CAB/UTIL düğmelerini sadece tek düğmede toplanmış hali olan GALLEY POWER olarak ta görebilirsiniz.Paneldeki ikaz lambaları ise şöyledir;Üç ikaz ışığından en soldaki,BAT DISCHARGE (Batarya Deşarj),fotoğraf makinalarında bilgisayarlarda sıkla gördüğümüz şey ; ‘’Pil deşarj olmuş’’.İkaz ışığı yandığında,enerjinin tükendiğini,pilin yani bataryanın bittiğini belirtir.Ortadaki ikaz ışığı,TR UNIT-Regülatör sorununu belirtir.Yerdeyken ikaz ışığı yandığında herhangi bir TR’nin sistem dışı kaldığını,havadayken ikaz ışığı yandığında TR1 yada TR2 ve TR3’ün sistem dışı kaldığını belirtir.En sağdaki ve sonuncu ikaz ışığı,ELEC.ikaz ışığı yandığında,DC üreticilerinde veya yedek güç siteminin (Standby Power) sistem dışı kaldığını belirtir.Bu ikaz ışığı sadece yerdeyken kullanılır.8 – Motor Jeneratörleri ve yedek güç sistemi kontrol paneli.(Generator Drive and Standby Power Panel) Panelin tam ortasında bulunan STANDBY POWER düğmesinden;AUTO konumu ile; Yerde veya uçuşta 1 numaralı TRANSFER AC BUS’ı (GEN/APU,TR 1/2’lerden aldıkları~ 28V AC’lik enerjiyi sisteme verirler ve aynı zamanda GEN,APU ve TR1/2 gibi sistemlerin birleşim ve dağıtım noktası.) çalışırken,AC yedek güç sistemi,1 numaralı transfer AC BUS’tan.DC yedek güç sistemi,TR1,TR2 ve TR3’ten elde edilir.Yerde veya havada tüm AC üreticileri kaybediğildinde,AC ana bataryadan çıkan DC’nin statik invertör ile dönüştürülmesiyle,DC direkt ana bataryadan ve Batarya Bus a elektrik ana bataryadan elde edilir.Normal koşullarda olması gereken konumdur.Böylece herhangi bir güç kaybında uçağa otomatik olarak enerji beslenir.OFF konumu ile; AC ve DC standby power ve regülatörün kapalı olduğunu belirtir.BAT (Batarya) konumu ile,AC yedek güç sistemi ana bataryadan çıkan DC’nin statik invertör ile dönüştürülmesiyle,DC direkt ana bataryadan elde edilir.Böylece Auto konumundaki,1 numaralı TRANSFER AC BUS ve TR1,TR2,TR3’ler Standby Power için devre dışı bırakılır.Panelin iki yanında bulunan kırmızı koruyucu kapakların altında bulunan anahtarlar ise motorlar üzerinde bulunan 1 ve 2 numaralı IDG’lerin (Dişli grubu ve üretici bölümü tek bir komponent içinde olan ve uçak motorundan aldığı dönüyle elektrik üreten jeneratör.- Integrated Drive Generator) AGB (Dişli Mekanizması-Accesory Gear Box)’den ayrılmasını sağlar.Böylece GEN’nin işlevi durdurulmuş olur.# Bu durum sadece;-Yağda aşırı ısınma-Düşük yağ basıncı-İlgili GEN’nin düğmesi OFF-Diferansiyal koruması sorunu-Engine-Start Lever Cut-Off# Yangın durumunda Fire-Handle çekildiğinde yaşanır.Manuel olarak devredışı bırakılan IDG sadece yerde yeniden aktif hale getirilebilir.Paneldeki ikaz ışıkları şöyledir;Orta üstteki STANDBY PWR OFF yandığında,AC,DC Standby ve Batarya Bus’lar biri veya birkaçı sistem dışı kaldığını belirtir.Diğer iki gösterge olan DRIVE’lar ise,IDG’lerden yani motorların üzerinden bulunan jeneratörleri oluşturan sistemlerde şu sebeplerden dolayı düşük basınç olduğunu belirtir.#-IDG’nin iflas etmesi-Motor kapattıktan sonra veya kapalı olması-Yüksek yağ ısısından sonra IDG’nin kendisini otomatik olarak kapatması-IDG’nin manuel olarak disconnect düğmesi ile kapatılması.9 – Yer yedek gücü ve Busların kontrol edildiği panel.Panelin en üstünde bulunan GRD PWR anahtarı,yerden alınan harici güç sisteminin sağladığı enerjiyi uçağın sistemlerine akmasını ve akışın kesilmesini sağlar.Anahtarın OFF konumu yerden alınan enerjinin uçağa akışının kesilmesini sağlar.ON konumu ise,yerdeki AC güç sisteminden uçağa enerji akışını sağlar.Panelin tam ortasında bulunan BUS TRANSFER anahtarının iki konumundan AUTO; Herhangi bir jeneratör kaybı yaşandığında,BTBs (Bus Tie Breakers-AC Bus’ların birleşim noktalarının kesicileri) devreye girerek,sistem dışı kalan jeneratörün enerjisinden beslenen sistemleri alır diğer çalışan jeneratöre transfer eder.OFF konumu ile,eğer sadece herhangi bir jeneratör iki AC Transfer Bus’ınıda besliyorsa AC Transfer 1 ile AC Transfer 2 birbirinden ayrılmış olur.(Genelde kullanılmayan bir konumdur.) Normal koşullarda AUTO konumu kullanılmalıdır.Panelin altında bulunan dört düğmeden en solundaki GEN1 anahtarının ON konumu,motor çalıştırıldıktan sonra motorların üzerinde bulunan GEN1’in ürettiği enerjinin,1 numaraları GEN Bus üzerinden 1 numaralı AC Transfer Bus’a ve ardından uçağa akması sağlanır.OFF konumu ise 1 numaralı IDG ile 1 numaralı AC Transfer Bus’ın bağlantısının kesik olduğunu belirtir.Aynı sistem özellikleri diğer düğme olan GEN2 için de geçerlidir.Diğer iki APU anahtarlarının OFF konumu; APU’da üretilen enerjinin GEN 1/2 Bus’lar üzerinden uçağa geçişinin kesilmesini sağlar.ON konumu ise,APU’dan çıkan enerjinin GEN1/2 Bus’lar üzerinden uçağa akmasını sağlar.Paneldeki ikaz ışıkları şöyledir;Panelin en yukarısında bulunan GRD POWER AVAILABLE ikaz ışığının yanık hali,yerden alınan harici güç sisteminin uçağa bağlandığını ve güç kalite standartı içinde olunduğunu belli eder.Sönük hali ise harici yer yedek sisteminin uçağa bağlı olmadığını belli eder.Herbirinden ikişer tane panelin sağında ve solunda bulunan ikaz ışıklarının en başındaki,TRANSFER BUS OFF’un yanık hali,1 numaralı Transfer Bus’a güç gitmediğini belirtir.ON konumu ise gücün gittiğini belirtir.(Motorlar çalıştırıldıktan sonra ikaz ışığının söndüğü kontrol edilmelidir.)Onun altındaki SOURCE OFF’un yanık hali,1 numaralı Transfer Bus’ı için güç kaynağının manuel olarak seçilmediğini yada güç kaynağı ile manuel olarak bağlantının koparıldığını belirtir.(Motorlar çalıştırıldıktan sonra ikaz ışığının söndüğü kontrol edilmelidir)En altta bulunan GEN OFF BUS’ın yanık hali,1 numaralı IDG’den 1 numaralı Transfer Bus’a elektrik verilmediğini belirtir.Kapalı hali ise,IDG’den 1 numaralı Transfer Bus’a elektrik verildiğini belirtir.(Motorlar çalıştırıldıktan sonra ikaz ışığının söndüğü kontrol edilmelidir.)Aynı üçlü ikaz ışıklarının çalışma sistemleri sağ taraftaki ikaz ışıkları için de geçerlidir.Panelin ortasında bulunan,APU GEN OFF BUS’nın yanık hali,APU’nun çalışır durumda olduğunu fakat APU Bus üzerinden uçağa enerji akışının olmadığını belirtir.Sönük hali ise,APU’nun çalışır ve uçağa APU BUS üzerinden enerji verdiğini belirtir.


Linkback: https://www.turkishairforce.org/index.php?topic=13146.msg99887#msg99887
« Son Düzenleme: 14 Ağustos 2012, 15:27:44 Gönderen: bayram556 »

Çevrimdışı bayram556

  • Kahraman Üye
  • *****
  • İleti: 1039
  • Karma 130
  • Wie kann ich helfen ?
    • Profili Görüntüle
10 – APU EGT Indicator (APU Egzos Sıcaklığı Göstergesi),Sol sön cam silecek selektörünün kontrol edildiği ve APU ikaz ışıklarının olduğu panel.

APU EGT Indicator,APU ON anahtarının ardından START yapıldığında hareket etmeye başlar.APU’nun egzos çıkışı sıcaklığını gösterir.

# APU çalıştırıldıktan hemen sonra EGT %80’e kadar artış gösterir bu oran %40’a kadar düşmelidir.EGT seviyesinde artış olmadığı taktirde veya göstergede aşırı ısınma söz konusu ise APU sistemini tamamen kapatmalısınız.

# Gösterge,APU kapatıldıktan (Shutdown) sonraki 5 dakika içerisinde stabil olur.

Panelin sağ tarafındaki anahtardan sol ön silecek kontrol edilir.


L WIPER(Sol ön cam sileceği) anahtarının dört konumundan ilki
- PARK; sileceği kapatı tutmak için kullanılır.
- INT ; sileceğin 7 saniyede bir çalışması için kullanılır.
- LOW; sileceğin düşük hızda çalışması için kullanılır.
- HIGH; sileceğin yüksek hızda kullanılması için kullanılır.

Paneldeki ikaz ışıkları şöyledir;

- MAINT ikaz ışığının yanık hali; APU’nun bakın anında,onarımda olduğunu belirtir.APU GEN düğmesi OFF yapıldığında ikaz ışığı söndürülmüş olur.Normal koşullarda sönük haldedir.

- LOW OIL PRESSURE ikaz ışığının yanık hali; APU’nun çalıştırması esnasında,APU’ya uygun seviyede yağ pompalanmadığını (APU çalıştıktan sonra sönmelidir.),APU’nun çalıştırılması kapatıldığında yine APU’ya düşük yağ pompalandığını yada APU GEN düğmelerinden biri yada ikisi kapatıldığında APU’ya düşük yağ pompalandığını belirtir.

- FAULT ikaz ışığının yanık hali; APU’da bir arıza meydana geldiğini belirtir.Normal koşullarda sönük halde olduğu kontrol edilmelidir.

- OVERSPEED ikaz ışığının yanık hali; APU,devir limitini aştığını belirtir.Normal koşullarda sönük halde olduğu kontrol edilmelidir.

11 – APU çalıştırma ve kapama düğmesi paneli.

Anahtarın OFF konumu APU’nun çalışmadığı yada çalıştırıldıktan sonra kapatmak için alınan konumdur.ON konumu,APU’nun çalıştığı andaki konumdur.START konumu,APU’yu çalıştırmak için izlenen OFF > ON anahtar işlemlerinden sonra anahtarın birkaç saniyelik START konumunda tutulmasıyla APU çalıştırılır.Ardından 9.paneldeki APU GEN’ler ON yapılarak APU GEN OFF BUS ikaz ışığının söndüğü kontrol edilmelidir.

12 – Baş üstü panel ışıklarının ve panel ışık şalterlerinin kontrol edildiği panel.

Üstteki CIRCUIT BEAKERS anahtarı sağa doğru çevrilerek panel ışıkları açılmış ve çevrilmeye devam edildikçe parlaklığı arttırılmış olur.Onun altındaki düğme PANEL düğmesinin sağa doğru çevrilmesiyl baş üstü panelinin ışığını açılır,çevrilmeye devam edilirse ışığın parlaklığı artmış olur.Başüstü paneli ışığı Circuit Breakers düğmesinin hemen üstünde bulunur.

# 12. ve 13. Paneller arasında gerçekte LAVATORY ikaz göstergesi bulunur.Bu gösterge yandığında,uçağın lavabolarında bulunan dedektörler duman veya yangın tespit ettiğini belirtir.Normal koşullarda sönük olduğu kontrol edilmelidir.

13 – Uçaktaki elektronik ekipmanların soğutulduğu ve ekipmanlar üzerindeki aşırı sıcak hava akımının boşaltıldığı panel.

SUPPLY düğmesinin NORM konumu ile aşırı ekipman ısınmasını engellemek için fanlardan soğuk hava gönderilir.EXHAUST düğmesinin NORM konumu ile elektronik ekipmantların aşırı ısınmasından sonra oluşan sıcak havanın sistemlerden uzaklaştırılması için fanların çalışması sağlanır.Her iki düğmenin ALTN konumu ise alternatif fan sistemi sağlar.Buna RAM Air denir.

# Ram Air soğutma sistemi ; uçağın hareket hali ile ana iniş takımlarının hemen önünde bulunan iki delikten giren soğuk hava iklemdirme sistemine (Air Condition) katılır.Bu soğuk hava kabin ısısının ayarlanmasında ve elektronik ekipmanların soğutulmasında kullanılır.

Panelde bulunan her iki OFF ikaz göstergesi yandığında ait olduğu sistemin fanlarının devre dışı kaldığını belirtir.

14 – Acil çıkış ışıklarının kontrol edildiği panel.(EMERGENCY EXİT LİGHTS)

Düğmenin OFF konumu bütün elektrik sistemin kapandığında kullanılır.

ARMED konumu;DC Bus 1 iflas ettiğinde veya AC güç sistemi kapatıldığında otomatik olarak devreye girmesi için kullanılır.
ON konumu ise;bütün acil çıkış ışıklarının açılması için kullanılır.

Panelde tek ikaz göstergesi olan NOT ARMED’ın yanık hali;düğmenin ARMED pozisyonda olmadığını belli eder.Normal koşullarda düğme ARMED konumunda olmalıdır.

15 – Sigara İçilmez (No Smoking) ve Emniyet Kemeri (Fasten Belts) ikaz sistemlerinin kontrol edildiği panel.

NO SMOKİNG ikaz göstergesinin OFF konumu;yolcu kabinlerindeki Sigara İçilmez uyarısının kalkmasını sağlar.Genelde kullanılmaz.AUTO konumu;FL100’nin altında ON,üzerinde OFF konumda olmasını sağlar.Düğmenin ON konumu ise sürekli uyarı ikazı verimesini sağlar,normal koşullarda ON konumu kullanılır.

FASTEN BELTS ikaz göstergesinin OFF konumu;yolcu kabinlerindeki FASTEN BELTS uyarısının kalkmasını sağlar.AUTO konumu;FL100’nin altında ON,üzerinde OFF konumda olmasını sağlar.Düğmenin ON konumu ise sürekli uyarı verilmesini sağlar.Pilotlar uçuşun durumuna göre bu düğmenin her konumunu kullanabilirler.

Panelin altındaki,ATTEND tuşuna basılarak kabin içerisine iki tonluk ses iletilir.Pilotlar tarafından,gerekli durumlarda kabin ekibini uyarmak için kullanılır.GRD CALL tuşuna basılarak ön iniş takımlarından iki tonluk ses iletilir.Pilotlar tarafından,gerekli durumlarda yer ekibini uyarmak için kullanılır.CALL ikaz lambasının yanık hali ise,kokpitin kabin ekibi veya yer ekibi tarafından arandığını belirtir.


16 – Sağ sön cam silecek selektörünün kontrol edildiği panel.

R WIPER(Sağ ön cam sileceği) selektörünün dört konumundan ilki
PARK; sileceği kapatı tutmak için kullanılır.
INT ; sileceğin 7 saniyede bir çalışması için kullanılır.
LOW; sileceğin düşük hızda çalışması için kullanılır.
HIGH; sileceğin yüksek hızda kullanılması için kullanılır.

17 – Engine Start (Motor Çalıştırma) paneli.

Panelde iki adet motor çalıştırma düğmesi ve ortalarında ateşleme seçme düğmesi bulunur.Ateşleme seçme düğmesinin IGN L (Ignition Left-Sol Ateşleme) konumu;öncelikli olarak sol motor için ateşleme sistemini sağlayan konumdur.Sağ motor için ise IGN R (Ignition R-Sağ Ateşleme)konumudur.Düğmenin BOTH konumu;her iki motor için ateşleme sistemini sağlayan konumdur.

Her iki motor çalıştırma düğmesinin GRD (Ground) konumu; ‘’ uçak yerde iken’’ türbinlere kazandırılacak ilk dönme hareket ile birlikte motora yakıt pompalarınca tanklardan pompalanan yakıtın,motor içerisinde APU GEN’den veya Ground Power’dan desteklenen hava ile karışarak,ateşleme sistemi ile alev almasını ve motorun çalışır hale gelmesini sağlar.

Düğmenin OFF konumu,ilgili motorun çalıştırma sisteminin kapalı olduğunu belirtir.

Düğmenin CONT (Continuous) konumu,motorlar çalıştırıldıktan sonra ateşleme sisteminin devamlı olarak çalışmasını sağlar.

# Motorlar çalıştırıldıktan sonra Motor çalıştırma düğmesi CONT konumuna getirilerek,soğuk havalarda yani De-İcing durumlarında ateşleme sisteminin devamlı olması yakıtın hava şartlarından etkilenmeden motora akmasını ve verimli bir şekilde yanması sağlanır.CONT konumunun bir diğer daha önemli amacı ise özellikle uçağın pist üzerinde Rolling durumundan teker koyup mümkün mertebe yavaşlayana kadar olan süre zarfı içerisinde herhangi bir motor sorunu yaşandığında yani N2 veya Engine Start Levers (Motor Çalıştırma Kollarının) sistem dışı kaldığı durumlarda ve aksi bir durum yok ise, IGN BOTH sistemin ile birlikte motorlara bypass yapılana kadar motor içindeki yakıtı yakmaya devam ederler ve motorun yakıta aç kalarak boğulmasını,durmasını engellemiş olurlar ve dolayısıyla yeniden ateşleme prosedörü için zaman kaybedilmemiş olunur.Normal koşullarda CONT konumu aktiftir.

Düğmenin son konumu FLT ise,havada motor kaybı yaşandığında motorları çalıştırmak için kullanılan konumdur.

# Havada uçağın hareketi ile motora türbinlerden hava girer ve böylece yerde APU veya Ground Power’dan elde ettiğimiz bu havayı,havada hareket ederek kazanmış oluruz.Fakat uçak ne kadar hızlıysa,motora giren hava yoğunluğu o kadar hızlı ve çoktur.Motoru çalıştırmak için yeterli hava yoğunluğu düğmenin bu FLT konumu ile ayarlanır ve motor çalıştırılır.

# Motor çalıştırma prosedöründe,izlenecek yolda IGN BOTH > GRD/CONT/FLT ve ardından Start Lever’ın Cut On durumu, N2 < %20’nin altında yapılmamalıdır.Şayet yapılır ise,’’Hot Start’’ gibi motoru tehlikeye atacak bir durumun içine girilebilir.

18 – Kaptan/First Officer yan ve ön cam ısıtıcılarının kontrol edildiği panel.(Window Heat)

Panelin sol bölümündeki SIDE düğmesinin ON konumu ile kaptan koltuğunun yanındaki camların buğulanmaya ve buzlanmaya karşı ısıtılması sağlanır.OFF konumu ise ısıtıcının kapatıldığı konumdur.Yine sol bölümdeki FWD(Forward) düğmesinin ON konumu ise kaptan bölümünün tam karşısındaki camın buzlanmaya karşı ısıtılmasını sağlar.Aynı düğme konumları ve çalışma sistemleri,sağ taraftaki panel düğmeleri ile F/O bölümündeki yan ve ön cam ısıtıcıları için de kontrol edilir.Cam ısıtıcılarının tam ortasındaki düğmenin OVHT konumu,ısıtıcıların aşırı ısınma ikazları test edilir.Test esnasında dört OVHT ikaz göstergesininde yandığı kontrol edilmelidir.PWR TEST konumu ile ısıtıcıların doğru çalıştığına dair test yapılır.Test esnasında dört ON ikaz göstergesinin de yandığı kontrol edilmelidir.

# Window Heat’lerin hepsi ON konumundayken PWR TEST yapılmamalıdır.Window Heat’lerin hepsi OFF konumundayken OVHT Testi yapıldığın sistem resetlenir ve test edilmiş olur.

Panelin altında bulunan PROBE HEAT’ in A/B bölümlerinin ON konumu ile;

Uçağın hızını ölçeye yarayan ve uçağın burun kısmında biri F/O,ikisi de kaptan için kullanılan(Biri yedek Pitot) pitot tüplerinin,burun kısmındaki pitot tüplerinin dışında iki adet de kuyruk kısmı üzerinde bulunan pitot tüplerinin,kanat yüzeyi kesitinin rüzgar yönü ile yaptığı açıyı hesaplayan Angle of Attack’ın ve Total Air Temperature-Toplam Hava Sıcaklığı (TAT)’ını ölçen sisteminin ısıtılması sağlanır ve böylece yaklaşık -50 °C derecede sistemlerin donması engellenmiş olur.Düğmenin OFF konumu ile ilgili bölümün ısıtıcaları kapatılmış olur.

Panelde ikaz göstergeleri ise şöyledir;

OVERHEAT ikaz göstergesinin yanık hali ilgili cam ısıtıcının aşırı ısı yayıp camı aşırı ısıttığını belirtir.OFF ikaz göstergesinin yanık hali ilgili cam ısıtıcısının kapalı olduğunu belirtir.Normal koşullarda her iki ikaz göstergesinin kapalı olduğuna dikkat edilmelidir.Pushback öncesi Window Heat’ler açılmalıdır.

Probe Heat bölümündeki ikaz göstergelerinin herhangi birisi yandığında ilgili sistemde ısıtma yapılamadığını belirtir.Normal koşullarda tüm ikaz ışıklarının sönük olduğu kontrol edilmelidir.


19 – Kanat ve Motor Buzlanma Önleyici Valf (Wing / Engine Anti-Ice Valfes)’nin kontrol edildiği panel.

# Uçakta belirli sıcaklıklar altında motor ve kanat buzlanmasını önlemek için termal hava akımlarının kontrol edilği,iki adet Wing Anti-Ice(WAI) Valfe yarımıyla kanatlara ve yine iki adet Engine Anti-Ice(EAI) Valfe yardımıyla motorlara ısı transfer edilir.Bu sisteme Thermal Antı Ice(TAI) System denir.

# WAI Valfleri kanatlar üzerinde,motorların kanatlara perçinlendiği yerlere konumlandırılmışlardır.Sol kanat için sol motordan,sağ kanat için sağ motordan alınan sıcak havanın,WAI Valf’nin ON konumu ile kanatlara iletilip ön slatlar(Uç Slatlar hariç) boyunca uzanan borular içinden geçirilerek kanat ısıtılması sağlanmış olur.OFF konumu sistemin kapatılmasını sağlar.WAI Valfları TAT’nın -9 °C ve altındaki sıcaklıklarda açık konumda olmalıdır.

# EAI Valfları motorlar üzerine yerleştirilmiştir.Sol motor için,sol motor,sağ motor için sağ motordan alınan sıcak havanın,EAI Valflerinin ON konumu ile motorlara iletilip ısıtılması sağlanır.OFF konumu sistemin kapatılmasını sağlar.EAI Valfları TAT’nın 0 °C ve altındaki sıcaklıklarda açık konumda olmalıdır.

#Unutulmamalıdır ki bu iki valf motorlardan gelen sıcak hava akımlarını kanata ve motora iletirler.Motorların kapalı durumunda bu sistemi cover edicek tek sistem,APU Bleed Valve ON + Isolation Valfe ON’dur.

Paneldeki ikaz göstergeleri ise şöyledir ;

Wing Ant, Ice düğmesinin üzerinde bulunan L / R VALVE OPEN ikaz göstergelerinin açık rengi,ilgili valfin ya geçiş anında olduğunu yada düğmenin konumu ile valfın pozisyonun uyuşmadığını belli eder.İkaz ışığının koyu rengi;ilgili valfın açık olduğunu,ışığın sönük olduğu ise ilgili valfın kapalı olduğunu belirtir.

Engine Anti-Ice düğmelerinin üzerinden bulunan COWL VALFE OPEN ikaz göstergelerinin açık rengi,ilgili valfın ya geçiş anında olduğunu yada düğmenin konumu ile valfın pozisyonun uyuşmadığını belli eder.İkaz ışığının koyu rengi;ilgili valfın açık olduğunu,ışığın sönük olduğu ise ilgili valfın kapalı olduğunu belirtir.COWL ANTI ICE ikaz ikaz göstergelerinin açık rengi,ilgili valfın ya geçiş anında olduğunu yada düğmenin konumu ile valfın pozisyonun uyuşmadığını belli eder.İkaz ışığının koyu rengi;ilgili valfın açık olduğunu,ışığın sönük olduğu ise ilgili valfın kapalı olduğunu belirtir.

20 – Motor ve elektriki hidrolik pompalarının kontrol edildiği paneldir.
# 1 nolu panelde anlatıldığı gibi uçakta iki adet ana (A/B) ve bir adet yedek hidrolik haznesi bulunur.İki adet A ve B ana hidrolik haznesinden alınan yağ esaslı hidroliğin motorlara pompalayan her iki pompaya Engine Hydraulic Pumps denir.
# Bu iki motor hidrolik pompalarının yanında iki adet de elektik pompaları vardır.Bu iki pompada A ve B sistemlerine hidrolik akışı sağlar.Kısaca A elektrik pompası ;Otopilot A,Alternatif Frenler,B elektrik pompası da ;Otopilot B,Yaw Damper gibi sistemlere hidrolik besler.
Engine Hydraulic Pumps her daim açık tutulmalıdır.Electric Hydraulic Pumps ise Pushback öncesinde açılmalıdır.O aşamaya kadar uçak park halinde, elektriki hidrolik pompalarının sağladığı hidroliği kullanmaz.

# Uçağın park yeri düz değil ise,fren gücü sisteminin daimi olması için ELEC 1 hidrolik pompası çalıştırılır.

Paneldeki ikaz göstergeleri ise şöyledir ; LOW PRESSURE ikaz göstergesi ışığının yanık hali ilgili pompanın düşük seviyede hidrolik pompaladığını belirtir.OVERHEAT ikaz göstergesi ışığının yanık hali,ilgili elektriki hidrolik pompasının aşırı ısındığını belli eder.

# ELEC H.P.’ları kapalı iken,LOW PRESSURE ikaz gösterge ışığı yanar.ELEC H.P.’ları açıldığında ikaz gösterge ışıklarının söndüğü kontrol edilmelidir.
# Engine H.P.’ları motor çalıştırılmadan önce açık olduğunda LOW PRESSURE ikaz gösterge ışığı yanar.Motorlar çalıştırıldıktan sonra LOW PRESSURE ikaz gösterge ışıklarının söndüğü kontrol edilmelidir.

21 – Uçak kapı ve kapak ikaz göstergeleri paneli.

Paneldeki ikaz göstergesinin ışığı yandığında ilgili kapının açık olduğu belirtilmiş olur.Sırasıyla ikaz göstergeleri şöyledir ;

AIR STAIR (Hava Merdivenleri Kapısı) : Yer ekipmanlarından olan merdivenlerin veya körüğün uygulanamadığı,olmadığı veya ekstrem bir durum esnasında ,kabin içinden veya kabin dışından kontrol edilerek,Ön Giriş Kapısı’nın altından merdivenler.

EQUIP (Equipment-Ekipmant Kapığı) : Kokpitin altında,uçağa Ground Power girdilerinin bağlandığı noktadaki kapak ve business sınıfı kabininin tam altında,uçak atık sistemi çıktılarının bulunduğu kapak.

FWD ENTRY (Forward Entry-Ön Giriş Kapısı) : Pilotların,kabin ekibinin ve yolcuların uçağa giriş çıkış yaptığı kapı.

LEFT FWD/AFT OVERWİNG : Uçağın tam kanat hizalarında bulunan ön/arka acil çıkış kapıları.

AFT ENTRY ( After Entry-Arka Giriş Kapısı) : Genelde uçağın kapıda olmayıp park konumunda olduğu zamanlarda,uçağa giriş çıkışların yapıldığı iki kapıdan bir tanesi.Özellikle uçağın arka kısmında oturan yolculara büyük ölçüde rahatlık sağlayan kapıdır (:

FWD SERVICE ( Forward Service-Ön Servis Kapısı) : Genelde engelli yolcuların bindirildiği aracın yanaştığı ve engelli yolcuların bindirildiği,uçağa yiyecek içecek servisi yapan aracın yanaştığı ve servisin yapıldığı kapı.

RIGHT FWD/AFT OVERWİNG : Uçağın tam kanat hizalarında bulunan ön/arka acil çıkış kapıları.

AFT SERVICE (After Service – Arka Servis Kapısı) : Genelde engelli yolcuların bindirildiği aracın yanaştığı ve engelli yolcuların bindirildiği,uçağa yiyecek içecek servisi yapan aracın yanaştığı ve servisin yapıldığı kapı.

FWD CARGO (Forward Cargo – Ön Kargo Kapısı) : Ön kargo kompartımanı kapısı.

AFT CARGO (After Cargo-Arka Kargo Kapısı) : Arka kargo kompartımanı kapısı.
Pushback öncesinden motorlar kapatılana kadar olan süre zarfı içerisinde bütün ikaz göstergesi ışıklarının sönük olduğu kontrol edilmelidir.

# Heleki uçuş anında yanan bir ikaz göstergesi ciddi boyutta sorun yaratabilir.Türk havacılık tarihinde,AFT CARGO DOOR sorunu ile 346 yolcumuzu kaybettiğimiz kaza akıllardan silinemez.Nitekim bu kazanın ardından kargo kapısının açılma ve kapanma sistemi değiştirilmiştir.Grubumuzda tartışması yapıldığını da hatırlarak,bilgisayarımızın başında bir oyun içinde olmayıp simulatörde uçtuğumuzu bilerek,havacılık kurallarının kanla yazıldığını ve güvenliğin her şeyden önce geldiğini aklımızdan çıkarmayarak uçar isek herşeye saygı göstermiş oluruz.Bir sanal havacıdan da istenen budur.

22 – Kokpit Ses Kayıt Paneli (Cockpit Voice Recorder Panel-CVR)

# Kokpit içerisinde duyulabilen her ses kokpitteki mikrofonlar aracılığı ile kaydedilir.Bunlardan birtanesi panelin tam ortasında bulunan siyah renkteki mikrofondur.Disklere kaydedilen seslerin kayıt süresi 120 dakikadır.120 dakikada bir sistem sesi siler ve yeni sesler kaydedilmeye başlanır.Bu işlemi pilot manuel olarak ERASE tuşuna basarak ta kaydedilmiş olan sesleri disklerden silebilir.HEADSET bölümünde bulunan girişe kulaklık takılarak TEST tuşuna basılıp zil sesi duyularak test tamamlanır.CVR,Uçuş bilgileri kaydedicisi (Flight Data Recorder-FDR) ile kara kutu dediğimiz genelde kötü zamanlarda karşımıza çıkan o turuncu kutuyu oluşturular.

23 – Hemen hemen herkes duymuştur bu haberi ; ‘’ Kabin basıncı düşen uçak acil iniş yaptı! ‘’.İşte bu olayların kaynağı olan panel.

Kabin basıncının limitler içerisindeki veya dışarısındaki değişimleri,pilotlar tarafından bu paneldeki göstergelere bakılarak kontrol edilir.Bu panel basınçlandırılmış tüm uçaklarda bulunur. Panelin üst noktasındaki basınç göstergesindeki kısa ibre kabin basıncını feet cinsinden,uzun ibre kabin basıncını PSI cinsinden gösterir.Alttaki daha ufak başınç göstergesi ise, kabin içi basıncın,dakikada x1000 Feet kadar değiştiğini belirtir.

# İnsanlar yeryüzünde atmosferik basınca sahip olarak yaşarlar.Böylece kan basıncının etkisi absorbe edilmiş olur.Yüksek basınca maruz kalan bir insanın kulak zarları patlayabilir.Alçak basınçta kanımız,karşı bir basıncı karşısında bulamadığından kulak zarımızı delerek vücudumuzdan çıkar.Bu iki durumda ölümle sonuçlabilir.Basınç her şartlarda insan için çok önemlidir.Uçağın çıktığın yüksek irtifalarda basınç azdır ve gerekli basıncın yaratılması için uçakta basınçlandırma sistemi kullanılır.

24- Paneldeki ALT HORN CUTOUT düğmesi ile kabindeki basınç değişimi limitler dışına çıktığı anda öten ikaz sesi kesilir.

# Kabin basıncı 10.000 Feet basınç değeri üstüne çıktığında ikaz sesi duyulmuş olur.

25 – Logo,Position(Seyrüsever),Anti Collision(Çarpışma Önleyici),Wing(Kanat),Wheel Well (İniş Takımları Yuvası) ışıklarının kontrol edildiği panel.

LOGO : Elevatorler ile kuyruk bölümlerinin birleştiği yerlerde bulunurlar.Kuyruk bölümündeki her iki logoyu aydınlatırlar.

POSITION : Gece ve gündüz açılır.Pilot,park halinde olan uçağa girdiği an ilk açılacak,uçak seferden dönüp,park ettikten sonra da son kapatılacak ışıktır.Uçağın sağ kanadının ön köşesindeki sabit yanan-yeşil(Sancak)ışık,uçağın sol kanadının ön köşesindeki sabit yanan-kırımızı(İskele) ışık.Düğmenin STEADY konumu ile,Position(Sağ Yeşil,Sol Kırmızı) ve kanat ucu sabit yanan beyaz ışıklar yanar.STROBE ve STEADY konumu ise,hem Position hem de yanıp sönen beyaz STROBE ışıkları yanar.STROBE ışıkları sadece piste girişte açılır ve pistten çıkışta kapatılır.

ANTI COL. : NAV'dan sonra ve motorlar çalıştığı esnada yakılır.Uçak motorlarının çalıştığını gösterir.Motorlar kapatılıncaya kadar da açık kalması gerekir.Uçak gövdesinin üstünde iki adettirler.

WING : Gövde üzerinden kanat yüzeylerini aydınlatırlar.Genelde motor ve kanat üzerindeki buzlanmayı görmek için kullanılır.

WHEEL WELL : İniş takımlarını aydınlatmak için kullanılır.

26 – İklimlendirme (Air Condition) paneli.

Panelin sağ üst köşesinde bulunan selektörde sol baştan sırası ile CONT(Control-Kontrol) kabinine hava sağlayan besleme hattının,ön yolcu kabinine sağlanan havanın kaynağının,arka yolcu kabinine sağlanan havanın kaynağının,ön yolcu kabinine sağlanan havanın,arka yolcu kabinine sağlanan havanın,sağ ve sol Pack(Pnömatik sistemden alınan havanın Cooling Pack denilen sistemde soğutulduğu yerler)’lerdeki havanın sıcaklığı,panelin tam sol üst köşesinde bulunan göstergeye bakılarak öğrenilir.

Panelin tam ortasında bulunan TRIM AIR düğmesinin ON konumu ile Pack’lerin sonundan sisteme sıcak hava tahriki yapıldığı gibi aynı zamanda sıcaklık ayarlamasıda yapılmış olur.
Panelin altındaki üç selektörler ile sırasıyla Kokpit/Ön Yolcu Kabini/Arka Yolcu Kabini sıcaklıkları C (Cool-Soğuk) , W (Warm-Sıcak) ve AUTO(Uygun kabin sıcaklığı)konumlarıyla ayarlanır.

# Sağ ve Sol motordan alınan yüksek sıcaklıktaki basınçlı hava,Cooling Pack adı verilen soğutucularda soğutulurlar.Pnömatik sistemden gelen hava öncelikle bazı özel valflarda debisi ayarlandıktan sonra Ram Air’e gönderilerek soğutulur.Buradan çıkan hava kompresör yardımı ile sıkıştırılarak sıcaklığı ve basıncı arttırılır.Sonrasında,mekanizmalardan havanın nemi alınarak tekrar ısıtıcı ve yoğunlaştırıcıdan sonra tekrar mekanizmalardan sonra olarak nemi alınmış olur.Buradan çıkan hava tekrar kompresöre gelir burada havanın hızı artırılır ve basıncı düşürülür,çok dar bir alandan geniş bir alana geçen hava çok soğuk olarak yoğunlaştırıcıdan geçer. Bu zamana havaya yapılan baş döndürücü işlemler sadece neminin alınması içindi…Bu soğukluktaki hava sistemde buzlanma meydena getirebilir,Pack ısı kontrol dedektörlerinden alınan ısı değerine göre,ısı kontrol valfinin pozisyonu hazırlanır ve motor yada APU’dan gelen,Ram Air tarafından soğutulmamış,nemli sıcak hava,Mixture Manifold(Karışım Manifoltu)’tan önceki yer olan türbin çıkışına gönderilip buradaki kuru hava ile birleşerek Karışım Manifoltuna geçerilir.Böylece kabine verilen havanın buzlanma yapması önlenmiş olur.

# Yerde iken uçak hızlı gitmediğinden ve soğuk hava Ram Air kapaklarından içeri girmediğinden,Ram Air sistemi uçak yerde iken çalışmaz.Bunun yerine Turbofan kullanılır.Uçak havada iken ve Flaplar toplandıktan sonra Turbofan devre dışı kalır,Ram Air sisteme dahil olur.

Belki sadece bir panel için yazılan bu kadar şey; çok ayrıntı,kafa karıştırıcı ve anlaşılması güç oldu ama o her uçuşta,vücut ısımızı uygun seviyede tutup kardan adama dönüşmemizi,kabin basıncını ayarlayarak kulak zarlarımızı her nekadar ağrıtsada delinerek kanamasını engelleyen havanın yaklaşık 100-200 °C derecelerden,24 °C derecelere düşmesi için hangi aşamalardan geçip bize ulaştığını okumakta fayda vardır diye düşünüyorum.

Paneldeki ikaz lambaları ise şöyledir ;

Her ısı ayarlayıcı selektörünün üstünde bulunan ZONE TEMP ikaz lambasının yanık hali ilgili kabinde aşırı ısınma olduğunu belirtir.Normal koşullarda hepsinin sönük olduğu kontrol edilmelidir.

27 – Uçağın pnömatik kontrol paneli yani gaz ile çalışan hareket eden makine sistemlerinin kontrol edildiği panel.

Panelin üst köşelerinde bulunan R&L RECIRC FAN (Sağ ve Sol devirdaim fanları).Bu fanların AUTO konumu ile kabinlere daha önceden salınmış hava çekilerek,packlerden gelen taze hava ile karıştırılarak sisteme aktarılır.OFF konumu ile fan veya fanlar kapatılmış olur.Normal koşullarda uygun pnömatik kaynağı sağlandıktan sonra AUTO konumunda tutulmalıdır.

# RECIRC FAN’lar kabin havasının sirkülasyonunu sağladığı gibi aynı zamanda yakıt tasarrufu da sağlamış olur.

Paneldeki göstergeden sağ ve sol pnömatik hatlarının PSI cinsinden basınç değerleri okunur.

L&R PACK düğmelerinin HIGH konumu Pack’lerden maksimum seviyede hava geçişini,AUTO konumu, 26.paneldeki soğutucu birimi kontrollerinin konumuna göre hava geçişini sağlar.Düğmelerin OFF konumu ise Pack’lerden sisteme hava geçişini kesmiş olur.

Panelin ortasındaki ISOLATION VALVE’ın ON konumu sağ ve sol Pack’lerin birbirine bağlanmasını sağlar.Packleri birbirine bağlayıp özellikle APU’dan sağlanan pnömatiğin sağ Pack’e de ulaşabilmesi için ISOLATION VALVE düğmesinin OPEN konumu kullanılır.AUTO konumu ile de Pack’lerin birleştirilmesi isteniyor ise ‘’ Her iki durum için; motorların çalışır durumunda,ya Sağ/Sol Engine Bleed’ler açık olmalı yada Sağ/Sol Pack’ler kapalı olmalıdır.‘’

# Cold & Dark bölümünde uçağımızın ISOLATION VALVE konumu AUTO konumundadır.Motor ve APU çalışmaz iken ISOLATION VALVE’ın işlevi yoktur.Motor çalıştırma öncesinde yapılan APU çalıştırmadan önce ISOLATION VALVE konumu ON olmalıdır.Böylece APU çalıştırıldıktan sonra APU havası Sağ Pack’e de ulaştırılarak havanın ön soğutucularda soğutulması sağlanır.Eğer APU çalıştırıldıktan sonra ISO.VALVE AUTO konumunda,Sağ/Sol Pack’ler OFF konumunda ise,APU’dan çıkan havayı Sağ Pack’lere uzaklaştıramazsınız.Özetle;APU çalıştırılmadan önce Sağ/Sol Pack’ler AUTO,Engine Bleed’ler OFF,ISOLATION VALVE ON olmalı.APU çalıştırıldıktan sonra APU Bleed Valfıda ON yapılmalıdır.

Panelin alt köşelerinde bulunan Engine Bleed Valf’ların ON konumu ‘’Motor çalıştırıldıktan sonra’’,motorlardan alınan yüksek sıcaklıktaki havanın ön soğutuculara akmasını sağlar.OFF konumu valfı kapar ilgili motordan sisteme hava akışı kesilir.Bu iki valfın arasında bulunan APU BLEED Valfı’nın ON konumu APU’dan sağlanan havanın sisteme akması sağlanır.OFF konumu ile APU’dan sisteme hava akışı kesilir.

# Motor çalışmaz iken Engine Bleed Valflarının ON veya OFF konumunun hiçbir işlevi yoktur ve aynı şekilde APU’nun çalıştırılmadığı durumlarda APU Bleed Valf’ının ON veya OFF konumun hiçbir işlevi yoktur.

Panelde ikişer tane bulunan ikaz lambaları şöyledir ;

DUAL BLEED : İkaz lambasının yanık hali APU Air Valve,Isolation Valve ve Engine No:1 Bleed veya Engine No:2 Bleed’in açık olduğunu belirtir.

RAM DOOR FULL OPEN : İkaz lambasının yanık hali Ram Air kapaklarının açık olduğunu belirtir.

PACK TRIP OFF : İlgili Pack sıcaklığı ve basıncı limitleri aştığında ikaz lambası yanar ve valf kapanır.(Sol ikaz lambası=Sol Pack/Sağ ikaz lambası=Sağ Pack)

WING-BODY OVERHEAT :İlgili Bleed hava boruları içindeki kaçağı bildirir.

BLEED TRIP OFF : İlgili motor bleed havasının sıcaklığı ve basıncı limitleri aştığında ikaz lambası yanar ve valf kapanır.Bu limitler yaklaşık; 254 °C derece ve 180 PSI’dır

Panelin üst bölümündeki OVHT TEST butonuna basılarak yüksek sıcaklık devreleri test edilip WING-BODY OVERHEAT ikaz lambalarının yanması ve ardından TRIP TEST düğmesine basılarak sönmesi beklenir.

TRIP RESET butonu ile yüksek sıcaklık,yüksek basınç durumlarında sistemi resetlenir ve BLEED TRIP OFF,PACK ve ZONE TEMP ikaz lambalarının yanması ve sönmesi beklenir.

# Engine Bleed’lerde aşırı sıcaklık ve basınç limitleri aşıldığında yanan ikaz lamba veya lambalarından sonra valf kapanır ve kısa bir soğutma periyodundan sonra panelin alt bölümünde bulunan TRIP RESET butonuna basılıp ikaz lambalarının sönmesi beklenir.

28 – Kabin Basıncı kontrol paneli.

Panelden AUTO/ALTN/MAN selektörü ile sırasıyla otomatik alternatif ve manuel olarak kabin basıncı ayarlaması yapılır.

Panelin sağ alt köşesinden bulunan selektör AUTO konumuna getirilir.Panelin sol tarafındaki AUTO bölümünde iki adet yükseklik göstergesi vardır.FLT ALT(Flight Altimeter-Uçuş yüksekliği) yazısının üstündeki yükseklik final seviyesi yani uçacağınız seyir yüksekliğidir.FLT ALT’nin altındaki düğme ile ayarlanır.LAND ALT(Landing Altimeter-İniş yüksekliği) inilecek meydanın rakımıdır.LAND ALT’nin altındaki düğme ile ayarlanır.Uçuştan önce değerler bu panele girilir ve bütün uçuş boyunca basınçlandırma otomatik yapılmış olur.Auto modda kabin basıncı değişikliği;tırmanış için 500 FPM(feet per minute-1 dakikada alınan feet)’ dir.Alçalış için ise bu değer, 350 FPM’dir.

Manuel kabin basıncı ayarlaması için yine aynı selektörden MAN konumu seçilir ve bu aşamada uçağın arka tarafında bulunan Aft Outflow Valve (AOV - Arka Basınç Salım Valfı) kontrol edilir.AOV kabin içerisindeki basıncın atmosfere atılmasını sağlar.Pilot 23.paneldeki göstergeden kabin basıncının limitlerini kontrol eder,kabin basıncı limitlerini aştığı an,kabin içerisinde bulunan fazla basınç,panelin MANUAL bölümünün altındaki,AOV’nin CLOSE/OPEN selektöründen OPEN konumu ile atmosfere atılmış olur.CLOSE konumu ile valf kapanır. Selektörün orta konumu ise OFF konumunda yaylı bir şekilde durur.Böylece bu konumla AUTO konumunda kullanılır. Selektörün üstenki göstergede ise AOV’den geçen hava akışı görülür.Her modda kontrol edilmelidir.

#AOV ile aynı çalışma amacına sahip Safety Relief Valve Her iki valf, arka kargo kompartıman arkasında ve arka outflow valfe bitişiktir.Valf, hava basıncı ile çalışır. Valf iki adet olup aynı tiptedir. Birbirlerinden bağımsız çalışırlar.Basınç farkı 8,65 PSI’ı aşarsa valf açılarak kabindeki aşırı basıncın atmosfere gitmesini sağlar. Valf, 8,65 PSID’de kapanır.

# AOV’nin yanında bir de bu sisteme ters çalışan Negative Relief Valve vardır.Bu valf ta uçağın arkasında bulunur. Kabin basıncının dış ortam basınçtan düşük olması durumunda açılır.Valfte,üst tarafından menteşeli ve yay yükü ile çalışan bir kapak bulunur.Her ne zaman uçağın dışındaki basınç uçağın içindeki basıncı 1 PSI aşarsa valf kapağı içeri doğru açılarak dışarıdaki havanın içeriye girmesini sağlar.Basınç normale döndüğünde kapak otomatik olarak kapanır.

ALTN yani Alternatif kabin basıncı ayarlama modu PMDG Boeing 737 800/900 Overhead panellerinde mevcut değildir.ALTN modu normalde panelin tam ortasında bulunan STANDBY bölümünden,kabin basıncının feet cinsinden değeri girilerek otomatik olarak ayarlanır.

Panelin en altında bulunan Cabin/Flight Altitude Placard’ından,belirli uçuş yüksekliklerinde kabin basıncının feet cinsinden hangi basınç değerinde olması gerektiği görülebilir.

Paneldeki ikaz lambaları şöyledir ;

AUTO FAIL : İkaz lambasının yanması otomatik kabin basıncı ayarlama sisteminde bir arıza olduğunu belirtir.

OFF SCHED DESCENT : İkaz lambasının yanması uçağın FLT ALT kısmına girilen irtifaya ulaşmadan alçaldığını belirtir.

ALTN : İkaz lambasının yanması alternatif modun aktif halde olduğunu belirtir.

MANUAL : İkaz lambasının yanması manual modun aktif halde olduğunu belirtir.


Linkback: https://www.turkishairforce.org/index.php?topic=13146.msg99888#msg99888

Çevrimdışı yusufhan61

  • Yeni Üye
  • *
  • İleti: 19
  • Karma 0
    • Profili Görüntüle

Çevrimdışı RammsteinF1

  • Multi\Role Pilot
  • Kahraman Üye
  • *****
  • İleti: 2609
  • Karma 483
    • Profili Görüntüle
çok güzel olmuş takdir ettim. birde fmc var ki bundan daha detaylı :)

Linkback: https://www.turkishairforce.org/index.php?topic=13146.msg99894#msg99894
Jetzt hast du Angst und ich bin soweit, Mein schwarzes Blut versaut dir das Kleid

Çevrimdışı Alperen

  • AkroTÜRK Pilotu
  • Kahraman Üye
  • *****
  • İleti: 789
  • Karma 43
  • Just Fly
    • Profili Görüntüle
Arayıpta bulamadığım bi dökümandı.Eline sağlık :D

Linkback: https://www.turkishairforce.org/index.php?topic=13146.msg99896#msg99896

Çevrimdışı 114-Pars

  • Nato Pilot
  • Kobra Filo Personeli
  • *
  • İleti: 6153
  • Karma 10199
  • Tunç 3 Magnum SA10 40 NM Time :)
    • Profili Görüntüle
bu nedir yahu :) maşallah ellerine sağlık hocam

Linkback: https://www.turkishairforce.org/index.php?topic=13146.msg99924#msg99924

 

" PMDG Günlükleri Basliyorrrrr "

Başlatan bayram556

Yanıt: 8
Gösterim: 4095
Son İleti 08 Mayıs 2012, 15:47:09
Gönderen: bayram556
737 PMDG Ngx Cold And Dark

Başlatan Rustler

Yanıt: 5
Gösterim: 4656
Son İleti 06 Haziran 2013, 23:36:33
Gönderen: Rustler
737 PMDG Ngx Eğitim Dökümanları

Başlatan Rustler

Yanıt: 7
Gösterim: 5749
Son İleti 04 Haziran 2013, 22:32:39
Gönderen: Rustler
Acceleration ve pmdg yardımı

Başlatan Ertuu

Yanıt: 1
Gösterim: 1955
Son İleti 11 Temmuz 2014, 08:29:02
Gönderen: fsx_1905
Angle of Attack Pmdg 737NGX

Başlatan R-Danger

Yanıt: 0
Gösterim: 3281
Son İleti 22 Aralık 2011, 15:42:05
Gönderen: R-Danger

Powered by EzPortal