öncelikle ben oyunu Chip dergisinin verdiği DVD de farkettim.nasıl bir oyun oynayayım dedim. şunu en baştan belirteyim. oyunda uçuş dinamikleri hiç gerçekçi değil. uçakları kullanmak çocuk oyuncağı. hangi uçağı seçersen seç gazı kökle flapları aşağı indir ve havalan. ister A-10 ister concorde ister başka bir uçak olsun hep aynı mantıkta uçuyorlar. concorde uçurmakla cessna uçurmanın farkı yok. en garip olanı ise havaalanları. aynı bölgede yakın aralıklarla 5-6 hava alanı var. birine inemedinmi biraz yüksel diğerine in.yani kısacası uçuş simülasyonlarıyla yeni tanışanlar için yapılmış basit bir oyun.flight sim veya falcon oynamış kişilere çok komik gelir.

ben bu simülasyon oyununu bir kaç ay önce oynadım ama beğenmedim.   :(

sağolasın güzel bir kaynak   :wink:

Karşınızda yakıta susamış F-16 lar

102-Cobra paylaşımın için sağol...Ben bu alfabeyi uzun zamandır ezbere biliyorum. Bence, havacılıkla ilgilenen bütün insanların bu alfabeyi sürekli kullanmayacaklarsa bile en azından genel kültür için ezberlemelerinin doğru olacağını düşünüyorum. :wink:

VOR ( VHF Omnirange Radio )

Günümüz hava trafik ağı, 108-118 MHz frekans aralığında çalışan ve 300 km 'ye kadar ulaşım menziline sahip olan VOR ve DVOR istasyonları tarafından işaretlenir. VHF frekans bandında çok yönlü radyo yayını olarak bilinen VOR, uluslararası standartta orta ve kısa mesafe navigasyon (Seyrüsefer) cihazı olarak tanımlanır. Pilota manyetik kuzeye göre açı bilgisi sağlanması amacıyla kullanılır.

Günümüz teknolojisine uygun olarak, VOR cihazlarının gelişimi devam etmektedir. Daha önce kullanılan standart tip VOR cihazları yerine artık tamamen proses/sentezör kontrollü cihazların üretimi yapılmaktadır. Bu cihazlarla kullanıcılara daha doğru ve güvenilir hizmet verilmekte, yer personelinin bakım işleri asgariye indirilmekte, arıza oranı azaltılmakta ve olabilecek arızaların teşhisinde çabukluk sağlanmaktadır.

VOR (Very high frequency Omnidirectional Radio range) ICAO tarafından tavsiye edilmiş ve kısa ve orta menzilli uçaklara rehberlik etmek üzere uluslararası kullanıma sunulmuş bir radyo seyrüsefer yardımcısıdır. Uzaktan kon trol edilebilir ve izlenebilir. DVOR radyo seyrüsefer yerleşimleri VOR radyo seyrüsefer yerleşimlerinin geliştirilmişidir ve geniş tabanlı anten sistemi Doppler etkisini kullanır, böylece oldukça doğru yatay sinyal sağlanabilir. DVOR radyo seyrüsefer yerleşimleri özellikle engebeli coğrafik durumlarda kullanılır. VOR metodunun prensibi, DVOR metodunun temeli olarak tanımlanabilir.

RADYO FREKANS BANDI

VOR yayınları VHF frekans bandında ve 108-118 MHz aralığında yapılır. Ancak, bu bandın 108-112 MHz 'lik ilk bölümü localizer yayınları için tahsis edilmiş olup, genellikle VOR için tahsis edilmez. Frekans bandının çok dolu olması veya ihtiyaç anında, bu band içinden de VOR frekansı tahsisi yapılabilmektedir.

KULLANIM YERLERİ

VOR cihazları hava trafik hizmetlerinde çeşitli amaçlarla kullanılırlar;

Yol ve kavşak noktalarında, (En-Route amaçlı Meydandan uzakta,dağ tipi)

Yaklaşma ve alçalma, bekleme amacı ile,

Yaklaşma ve alçalma amacı ile kullanılan VOR istasyonları, meydan civarında veya meydan içerisinde olabilirler. Meydan içinde belirli bir mesafe içerisinde bulunan VOR istasyonlarına on-airodrome çalışma denilir ve direk yaklaşma elde edilmesi amacıyla kullanılırlar. Bu tip VOR istasyonları Terminal VOR'u olarak da adlandırılabilirler.


Terminal Tipi VOR (Çorlu)


Dağ Tipi VOR (Elazığ)

TANITIM

VOR cihazlarında da, standart 1020 Hz ±50 Hz frekanslı tanıtma frekansı kullanılır. Tanıtma işareti bulunduğu bölge, coğrafi yer adı, meydan adı gibi yerlerden belirlenir. Genel olarak üç harften oluşan tanıtma grubu kullanılır. Yine tanıtma işaretinin hızı dakikada 7 kelimedir. Kullanılan harf grubu mors kodu ile yayımlanır.

ÇEVRE FAKTÖRLERİ

VOR yayınının VHF bandından yapılması nedeniyle karşılaşılan bazı problemler vardır. Bunlar;Yakın çevredeki enerji nakil hatları, çevre tel örgüsü, ağaç grupları ve binalardan oluşan manialar, şeklinde özetlenebilir. Genel olarak VOR cihazında 600 m yarıçaplı mesafe VOR hassas sahası olarak kabul edilir.Bu mesafe içerisindeki her türlü yapılaşma kontrol altına alınmalıdır.

ANTEN

VOR yayınlarını uzaya iletmek için, tüm verici cihazlarda olduğu gibi antene ihtiyaç vardır. Daha önceki ifadelerde bahsedildiği şekilde, çapraz beslenen dipoller ve omnidirectional antenlerden oluşan bir anten kombinasyonuna ihtiyaç vardır.

DOPPLER VOR (DVOR)

Çevre faktörlerinin oldukça kötü olduğu, ormanlık ve dağlık bölgeler ile yüksek gerilim hatlarının bulunduğu bölgelerde kullanılmak üzere dizayn edilmiş cihazlardır. Bu cihazlar, temelde standart VOR cihazlarının aynısı olup, VOR' dan ayıran özelliği variable sinyali tek bir çapraz dipol dizisinden yayınlanmaz. Merkezde bulunan omni anteninin e trafında daire şeklinde sıralanmış bulunan 36 veya 48 adet anten dizisinden oluşan ve oldukça pahalı olan anten sistemi kullanılır. Dolayısıyla, variable sinyalini bu antenlere besleyen özel bir dağılım düzeni de sisteme ilave edilmiştir.

Pilot uçağın VOR alıcısı üzerinden DVOR (VOR) radyo seyrüsefer yerleşimi tarafından sağlanan aşağıdaki bilgileri alır:

Yatay işaret, yani manyetik kuzey ve yer hüzmesi(uçak doğrultusu) çizgileri arasındaki açı.

Uçağın önceden seçilmiş course 'un (pozisyon hattı) sağında mı, solunda mı, yoksa tamamen üzerinde mi olduğunu belirtir.

"from/to" gestergesi uçağın DVOR cihazına doğru mu, yoksa ondan uzağa mı uçtuğunu gösterir.

DVOR, 20 W veya 100 W güç ile dual yerleşim olarak değişebilir. DVOR, DVOR/DME istasyonu formunda DME ile veya DVORTAC istasyonu formunda TACAN ile birleştirilebilir. Uçağın pozisyonu, DVOR/DME istasyonu veya DVORTAC istasyonunun yerleştirilmesi ile tanımlanabilir.

DVOR yerleşimi, 10 feet yüksekliğindeki konteyner shelter içerisine monte edilerek sağlanabilir. DVOR anten sistemi, yüksekliği bölgesel koşullara bağlı değişen (isteğe bağlı olarak seçilen) bir kounturpua üzerine monte edilir.


Atatürk Hava Limanı DVOR


Antalya Hava Limanı DVOR

HAVACILARIN KULLANIMI

Uçaklardaki VOR alıcılarında şu bölümler vardır;

Frekans Seçici : Kullanılan frekansın seçilmesini sağlar.

Rota Seçici : Üç haneli bu kısımda, uçulacak açı değeri seçilir.

Hassasiyet Göstergesi : From/To malümatını verir.

Sapma Göstergesi : Seçilen açı (radyal) üzerinde olunup olunmadığını gösterir.

Bu Thunderbirds kazasının nasıl gerçekleştiğini anlatmak istiyorum. bu kaza 14 Eylül 2003 tarihinde, idaho eyaletindeki Gunfighter Skies 2003 adındaki  85 bin kişinin katılımının olduğu air show da gerçekleşmiştir.Kazayı gerçekleştiren uçak  gösterilerde solo gösteri yapan Thunderbirds ekibin 6 numarasıdır.uçağı kullananan pilotun rütbesi yüzbaşıdır. bu kaza, pilot pistten kalkışı takiben Split-S manevrasını gerçekleştirirken olmuştur. kazaya sebep olan şey, pilotun kullandığı uçağın altimetresinin Thunderbirds akrotiminin üssü olan Nellis Air Force üssüne göre ayarlı olmasıdır.bu üssün rakımı 1867 dir. Timin gösteri yaptıkları idaho üssünün rakımı ise 2996 dır.iki yer arasındaki rakım farkı 1100 feet ten fazladır. fakat  pilot bu farkı altimetresinde düzeltmeyi unutur. kazaya dönersek,  pilot, pistten havalandığı gibi gösteriği yaptığı yer olan idaho üssüne göre 1670 feet irtifaya ulaşır ve Split-S manevrasını yapmaya başlar. ancak böyle bir manevranın gerçekleştirilebilmesi için 2500 feet e ihtiyaç vardır. uçağın altimetresine göre uçak Split-S  manevrasına başladığında  yeterli irtifadadır(2500+). ancak gerçekte gereken irtifanın  1000 feet altındadır. pilot manevrasını tamamlamak üzereyken bu geri döndürülülemez hatayı fark eder ve yere 140 feet,çarpmaya 0.8 saniye kala uçaktan ayrılır.



pilot bu kazayı hafif yaralarla atlatır.daha sonra bu kazanın nedeni  insufficient altitude (yetersiz irtifa) olarak belirlenir. bu kazada pilot suçlu bulunup Pentagonda masa başı göreve verilir.

Ben Civelek hocanın  askeri pilotluk yaparken başından bir kaza geçtiğine dair bir şey duymadım.ancak SHYO lundayken başından kaza geçtiğini biliyorum.bu olayın haberide çıkmıştı.haber şöyle:" Bilecik'te üzücü kaza. Bilecik'in Söğüt İlçesi'nde, motorunda meydana gelen arıza sebebiyle mecburi iniş yapan bir eğitim uçağının kanadı kırıldı. Sert bir şekilde yere inen uçağın pilotu emekli Yarbay Coşkun Zaim ile emekli Binbaşı Ahmet Civelek çeşitli yerlerinden hafif yaralandı.

Senin öğrenmek istediğin civelek hocanın bu okulu niye seçtiğine gelmeden önce bir konu hakkında bilgi vermek istiyorum. bilindiği üzere geçmiş yıllardan beri, sayıları hiç de azımsanacak kadar olmayan askeri pilotlar, Türk Hava Kuvvetlerinden ayrılarak, sivil havacılıkta pilot olarak görev almayı seçtiler.  mecburi hizmet süreleri doldu mu istifa etme kararını verdiler. nitekim bundan bir sene Türk Hava Kuvvetleri komutanı Org.Faruk Cömert pilotlara mektup yazdı. Cömert mektubunda, "Daha fazla para alacağınız doğru. Ancak buranın da bir aile olduğunu unutmayın. Ailenizden, bu kutsal yuvadan karar vermeden önce daha iyi düşünmenizi, aceleci olmamanızı rica ediyorum" ifadelerine yer verdi.Çünkü 2006 yılının başında Türk hava yollarının almayı kararlaştırdığı 59 uçak kararı ve diğer sivil hava yollarının aldığı yeni uçaklar nedeniyle Türkiye  de büyük bir pilot açığı sorunu ortaya çıktı. Bütün bu olayları takiben 2006 yılının başında 150 askeri pilot istifa ederek ordudan ayrıldılar. Asıl önemli olan bu ayrılan pilotların büyük çoğunluğun Türk Hava Kuvvetlerinin  elit pilotları olmalarıydı. Peki niye bu pilotlar ayrılıyorlar. Bunun birçok nedeni var. tek neden para değil.ancak nedenlerin en başında parasal sorun geliyor. Pilotlar gerçekten yaptıkları işle oranlandığında gerçekten çok az miktarda para alıyorlar. herhangi bir sivil havayolundaki pilot, askeri pilotların aldığı maaşın iki katı gibi bir miktarda maaş alıyor. THY larında ise bir A340 kaptan pilotu harcırahlarla birlikte 20,000 lira miktarında maaş alabiliyor. Kısacası bir jet pilotunun maaşının üç dört katı. aradaki fark çok büyük.Tabi jet pilotlarının yaptığı işlerin psikolojik baskısıda var. Bütün hayatını, pilotluk olan mesleğinin üzerine kuracaksın. Düzenli bir yaşamın olacak. kısacası birçok neden var. Aslında bu konu üzerinde konuşulması gereken çok şey var.

Neyse, Civelek hocaya dönersek kendisi Türk Yıldızları tarihinde en çok süreyle görev alan ikinci pilottur.1993-2001 yılları arasında 8 sene boyunca. Türk Yıldızlarında tim  komutanı olarakta görev aldığını düşünürsek kendisi Türk Yıldızlarından ayrıldıktan sonra,  artık Türk Hava Kuvvetlerinde kalmamak istemiş olabilir.yukarıda saydığım nedenler kendisi içinde geçerli olmuş olabilir. Çünkü bir akrotimde 8 sene boyunca görev almak bir insani fiziksel ve psikolojik olarak çok etkiler. Nitekim kendisi bütün bu koşulları göz önünde bulundurarak , Hava Kuvvetlerinden ayrıldıktan sonra  tempolu bir yaşam gerektiren sivil hava yolu pilotluğu yerine, daha az efor gerektiren SHYO lunda öğretmen pilotluğu seçmiş olabilir.en azından benim tahminim böyle.

THY larının uçuş okuluna girmek için parasal olarak hiçbir şey gerekmiyor. THY larının uçuş okuldan mezun olduktan sonra en az 15 sene mecburi THY larında çalışmak zorundasın. bu çalıştığın süre boyunca almış olduğun uçuş eğitiminin masrafı aylığından taksit taksit kesilir.

Öncelikle yaptığım uçuşu anlatmak istiyorum.ilk olarak uçuşa çıkmadan önce bizlere yapacağımız uçuşla ilgili brifing verdiler.brifingte uçağı nasıl uçuracağımızı anlattılar. ve uçacağımız bölgenin haritasını vede  uçuracağımız uçağın nasıl kumanda edileceğine dair bilgilerin olduğu dökümanı verdiler. bu dökümanda, uçakla süzülüşten düz uçuşa,tırmanmadan düz uçuşa,düz uçuştan tırmanışa  ve düz uçuştan süzülüşe geçişin nasıl yapıldığı anlatılıyordu.fletner ayarları ve RPM ayarlarıyla birlikte.uçuşa çıkmadan önce dökümanlara çalıştım.uçakların nasıl kumanda edildiğini zaten biliyordum.sadece RPM ayarları ile uçağın hız değerlerine çalıştım.neyse,uçuşa gelirsek uçuşta hangi öğretmen pilotlarla uçacağımız, çekilen kuralar sonucunda belli oldu. her aday, iki ayrı öğretmen pilotla uçacaktı. benim birlikte uçmak istediğim pilotlardan bir tanesi Ahmet Civelek ti.kura sonucundada bana eşlik etmek üzere Civelek hoca ve yine  Civelek hoca gibi askeri kökenli olan bir diğer öğretmen pilot çıktı. Ahmet Civelek le olan uçuşuma gelirsek, benim sınavlara girdiğim zaman sınavlarda kullanılan uçaklar Tiger AG-5B uçaklarıydı.aşağıda resmi bulunan uçak. ancak okuldaki uçaklar bayağa eskiydi.



neyse,bizleri gruplar halinde öğretmen pilotlarla uçmak için ayırdıklarından, sıranın bana gelmesini bekledim. sıra bana gelince benden önceki arkadaş uçaktan indikten sonra zaman kaybetmeden uçağa gittim ve uçakta sağ koltuktaki yerimi aldım. Civelek hoca, uçağı aprondan taxi yolunun başlangıcına götürdükten sonra, uçağın kontrolünü bana verdi ve bende uçağı pist başına kadar pedalları kullanarak götürdüm.daha sonra kendisi uçağı pistten havalandırdı.uçak tekerleklerini pistten keser kesmez uçağın kontrolünü bana verdi.bende uçağı söylediği irtifaya çıkardım.ondan sonra uçağın kontrolü sürekli bendeydi.hocanın verdiği komutları teker teker yerine getirdim. şu irtifaya yüksel,şu irtifaya alçal,90 ve 180 derecelik dönüşler yap,dönüş yapılırken alçal ve yüksel.birde  uçuşun herhangi bir anında hoca görüş mesafesinden kaybolan pistin saat olarak yönünün belirtilmesini istedi. hepsini başarıyla yerine getirdim. bu komutları yerine getirirken en ilginç olanı civelek hoca irtifa al dediği zaman irtifa aldığımda 7000 feet irtifaya yaklaşınca Civelek hocanın bana söylediği sözdü. o söz "artık daha fazla irtifa alma çünkü F-4 ler  bizim uçağa çarpabilirler  " çünkü biz uçuşu yaparken yakındaki askeri üstten kalkan F-4 ler kol uçuşunda yakınımızdan geçiyorlardı. biraz daha irtifa alsam aynı yükseklikte uçardık. süper bir manzaraydı.

uçuşun büyük bir çoğunluğunda ben kalkıştan beri uçağın kontrolünü elimde tutuyordum. sadece civelek hoca kısa süreliğine bir iki defa kontrolü aldı. F-4 lerden uzaklaşmak için.  civelek hoca uçuş boyunca kısa süreliğine aldığı kontrollerin bir tanesinde, bütün adaylara  yapılması zorunlu olan bir manevrayı yaptı. Tembel sekiz manevrasını:

 

bu manevra adaylara,adayın uçuş korkusu var mı,midesi bulanır mı gibi sorulara en kısa yoldan cevap almak için yapılıyordu.zaten uçuşun başlagıcında hocalar adaylara uçaktaki poşetin yerini gösteriyorlardı adayların midesi bulanırsa diye.banada gösterildi ancak iki uçuştada hiç ihtiyacım olmadı. benim için bu manevralar bir eğlenceydi.ancak bazı arkadaşlar o poşetlerden bazılarını kullanmak zorunda kaldılar

uçuşa dönersek  bir saati aşkın uçuşta kontrol nerdeyse tamamıyla bendeydi ve uçuşun sonuna yaklaşınca  ben uçağı pistte doğru döndermek üzere son dönüş manevrasını yaptım ve civelek hoca uçağı pistte doğru alçalttı.ancak tam pisttin başındayken sağ tarafdan bayağa güçlü bir crosswind yedik  hoca biraz söylendi ancak o engin tecrübesiyle uçağı gayet güzel bir şekilde indirdi. diğer ikinci uçuşumda buna benzer şekilde geçti ancak Ahmet Civelek hocayla uçmanın önemi benim için daha fazla.

102- Cobra nın sorduğu birinci soruya gelirsek niye civelek hocanın bu okulu seçtiğiyle ilgili soru, aslına bakılırsa bunu ona sormak hiç aklımdan geçmedi.ancak şu yorumu yapabilirim. o okulda okuyan bazı arkadaşlardan öğrendiğim kadarıyla doğrumudur yanlışmıdır bilemem okuldaki askeri kökenli hocalardan bazısı yada bazılarının, askeri pilotken yaşadıkları kazalardan dolayı sahip olduğu sakatlıkların, özel hava yolunda pilotluk yapmalarına engel olduğundan bu okulda öğretmen pilot olarak görev yapmayı seçtiklerini duydum.  bu iddaa doğrumudur bilemem.

aslında ben uçuş anında civelek hocaya Türk Yıldızlarıyla ilgili soru sormayı umuyordum ancak uçuş o kadar yoğun ve hızlı geçtiki soru sormayı unuttum.ikinci kere sınavlara girmeye karar verdiğimde, bu sefer uçuşa çıktığımda sorarım dedim ancak uçuşa çıkmaktan vazgeçtiğimden dolayı böyle bir şansım olmadı.

alperizma ben sana bu SHYO giriş koşulları hakkında bilgi vereyim. öncelikle bu okuldan başka pilotaj bölümü olan bir sivil havacılık okulu yok.bu okula giriş için bir çok sınavdan geçmek zorundasın. öncelikle bu sınavlara giriş hakkı kazanmak için yani ön kayıt için  Öss den minimum 195 puan almak zorundasın.öss den 195 puan ve üzeri alan vede ön kayıt yaptıran adaylar arasından öss puanına göre en yüksek puandan başlamak üzere ilk 200 kişi elemelere çağrılır. ilk 200 kişi arasına girersen 3 teste girersin.(testler:sayısal testi,görsel ve işitsel zeka testi,kişilik testi) her test sonucunda adaylar elenir.önce 200 den 100 e sonra 100 den 50 ye. son 50 kişiye kalırsan mülakata girersin.mülakattan 30 kişi geçer.eğer 30 kişi arasına girersen muayene sonucunda uçuşlara çıkarsın. toplam iki uçuş yaparsın. uçuştanda elenmezsen bütün bu testlerinden,mülakattan ve uçuştan aldığın puanlar belirli yüzdelere göre toplanır ve ilk 10 kişi asil olarak okula girmeye hak kazanır.5 tanede yedek belirlenir.şimdi önemli olan şu:bütün bu aşamaları ben nasıl bilebiliyorum. çünkü bu sınavlara girdim.hemde iki kere. bütün aşamaları teker teker geçtim. özellikle görsel ve işitsel zekada derece yaparak.100 kişi arasında ilk 5 e girdim.uçuşlarıda geçtim.ancak puanlarım çok iyi olmasına rağmen giremedim. nedenini tahmin etmesini size bırakıyorum. bazı şeyler asla değişmez. neyse ikinci kez daha deneme kararı verdim. yine bütün sınavları geçtim. yine bence bir pilot adayı için önemli olan görsel ve işitsel zeka düzeyi için yapılan testte yine ilk 10 a girdim. mülakatıda geçtim. ancak bu ikinci denememde uçuşlara çıkma hakkını elde etmeme rağmen uçuşlara çıkmadan kendi isteğimle sınavlardan ayrıldım.belki sınavlar sonucunda puanlarım sayesinde bu okula büyük bir ihtimalle girecektim ama bu okulda okumaktan vazgeçtim.çünkü okulun tam olarak istediğim düzeyde olmadığını anladım. bende pilot olmak için bu ülkede yapılacak en iyi şeyin hazır THY ları uçuş okulu açmışken üniversiteden mezun olduktan sonra THY larının uçuş okuluna başvurmak olduğuna karar verdim. zaten bağlantım sayesinde THY larındaki bazı pilotların bana tavsiyeside pilot olmak için önce güzel bir üniversite eğitimi almak gerektiğiydi özellikle mühendislik bölümlerinden mezun olup ondan sonra pilotluğu denememdi. bütün bu bilgiler ışığında benim kendi görüşüm eğer pilot olmak istiyorsanız önce iyi bir üniversite eğitimi ondan sonrada pilot olmayı  THY larının uçuş okulları vasıtasıyla gerçekleştirmenizdir. son olarak benim için SHYO sınavlarına girmenin tek iyi anısı sınavların son aşamasında  uçuşa çıktığımda yanımdaki öğretmen pilotun Türk Yıldızlarının eski tim komutanlarından Ahmet Civelek olmasıdır. birlikte bir saate yakın uçtuk.benim için gururumuz Türk Yıldızlarının eski tim komutanlarından biriyle uçmak gurur vericiydi.

Uçakların uçuş kumanda sistemleri, üç ayrı eksen etrafında hareket ettirilen sistemlerdir.Uçakların yön değiştirmesi, uzunlamasına, yanlamasına, ve düşey eksen etrafında olur. Uçağın her yöne hareketi, ana uçuş kumandaları tarafından sağlanır.

Uçak Hareket eksenleri:

Dönüş hareketi yapan bütün cisimler hareket ekseni denilen düz bir doğru etrafında hareket ederler. Eksen bir cismin içinden geçen ve o cismin etrafında hareket ettiği hakiki veya hayali bir doğrudur. Dönen bir bisiklet tekerleği için tekerlek mili bir eksen vazifesi görür. Buna karşılık bir topacın dönüş ekseni, gözle görülmeyen hayali bir eksendir.

Bir uçak üç hayali eksen etrafında hareket eder. Bu üç eksende birer hayali hat olup, uçağın ağırlık merkezinden geçerler. Uçuş durumunda olan bir uçak, durumunu değiştirdiğinde bu eksenlerden birinin veya birden fazlasının etrafında hareket eder. Uçak hareket eksenlerinin kesiştiği ağırlık merkezi etrafında dengede olup tüm hareketler ağırlık merkezi etrafında meydana gelir. Bir uçağın etrafında hareket ettiği üç eksen vardır ve şunlardır:

·        uzunlamasına eksen (longitudinal axis, boyuna)

·        yanlamasına eksen (lateral axis, enine)

·        düşey, normal eksen (vertical axis)

Uzunlamasına eksen:

Bir uçağın ağırlık merkezinden geçen burnundan kuyruğuna uzanan eksendir. Uçağın boyuna ekseni etrafında yaptığı harekete yatış hareketi denir. Uçağın bu eksen etrafında hareketlerini kanatçık, elevon veya spoiler ile kontrol edilir.

Yanlamasına eksen:

Uçağın ağırlık merkezinden geçerek bir kanat ucundan diğer kanat ucuna doğru uzanan eksendir. Bir uçağın bu eksen etrafında yaptığı harekete yunuslama denir. Uçağın bu eksen etrafında yaptığı yunuslama hareketi, irtifa dümeni (elevatör), hareketli yatay stabilize (stabilizör) ve elevonlar tarafından kontrol edilir.

Düşey eksen:

Uçağın ağırlık merkezinden geçerek gövde üst kısmından gövde alt kısmına uzanan eksendir. Bir uçağın düşey eksen etrafında yaptığı harekete sapma hareketi denir. Uçağın düşey eksen etrafındaki hareketi istikamet dümeni tarafından sağlanır.


Uçağın uçuş esnasında üç eksen etrafında yaptığı hareketlere yatış (roll), yunuslama (pitch) ve sapma (yaw) adı verilir.









Uçuş kumandaları:

Uçak havada boyuna, enine, düşey eksenler etrafında hareket eder. Bu üç eksen etrafında hareketlerinin kontrol edilmesini uçuş kumandaları sağlar. Uçuş kumandaları üç ana grup altında toplanır.

Ana (birinci derecede) uçuş kumandaları,

Tali (ikinci derecede) uçuş kumandaları,

Yardımcı (utulity) uçuş kumandaları.

1-Ana uçuş kumandaları:

Ana uçuş kumandaları içinde yer alan başlıca kumandalar şunlardır:

kanatçıklar (aileronlar)                                              

spoilerler                                                              

kuyruk takımı (empennage-tail)                                  

                       

.  irtifa dümeni (elevator)                    

                       .  hareketli yatay stabilize (stabilizator)

                       .  elevonlar (elevator + aileron)          

                       .  istikamet dümeni (rudder)

[/list]              

Kanatçıklar:

Uçağın boyuna ekseni etrafındaki yatış hareketini kontrol ederler. Kanatların firar kenarına yerleştirilmişlerdir. Kanatçıklar pilot mahallindeki lövyeye o şekilde irtibatlandırılmışlardır ki lövyenin sağa sola yatış hareketi ile aşağı yukarı hareket ederler. Aşağı yukarı hareketi yaparken, kanatçıklardan biri yukarı hareket ederken diğeri aşağı iner. Örneğin lövye sağa yatırıldığında, sağ kanatçık yukarı sol kanatçık aşağı hareket eder. Yukarı kalkan kanatçık sağ kanat üzerindeki taşıma kuvvetini azaltır, buna karşın sürükleme kuvvetini artırır. Dolayısı ile sağ kanat aşağı doğru hareket eder. Lövyenin hareketi ile aşağı inen sol kanatçık, sol kanat üzerindeki taşıma kuvvetini arttırır ve bunun sonucu sol kanat yukarı kalkar. Sağ kanadın aşağı inmesi ve sol kanadın yukarı kalkması sonucu uçak boyuna ekseni etrafında yatış hareketi yapar.

Spoiler:

Kanat üzerine yerleştirilmiş olan spoilerler kanatçık gibi görev yaparak uçağın boyuna ekseni etrafındaki yunuslama hareketini kontrol ederler. Ancak bunların çalışmaları farklıdır. Lövye sağa yatırıldığında sadece sağ kanat üzerindeki spoiler hareket ederek yukarı kalkar, sol spoiler hareket etmez. Yukarı kalkan spoiler, kanat üzerindeki hava akışını keserek taşıma kuvvetinin azalmasıyla birlikte sürükleme kuvvetinin artmasına sebep olur. Bunun sonucu olarak sağ kanat aşağı doğru hareket ederek, uçağın sağa yatış hareketi yapması sağlanmış olur. Bazı tip uçaklarda spoiler sürat freni olarak kullanılır. Bu durumda her iki taraftaki spoiler aynı anda yukarı kalkar.

Kuyruk takımı:

Uçağın arka kısmına kuyruk takımı denir. kuyruk takımı yatay ve dikey stabilizerler ve bunlara irtibatlanmış olan uçuş kumanda yüzeylerinden meydana gelir. Dikey stabilize uçuşta uçağın sağa, sola yapacağı sapma hareketlerini (kaçışını) azaltır. Dikey stabilizenin firar kenarına istikamet dümeni irtibatlanmıştır. Yatay stabilize uçuşta uçağın aşağı yukarı yunuslama hareketini azaltır. Yatay stabilizenin firar kenarına irtifadümeni irtibatlanmıştır. Bazı uçaklarda irtifa dümeni yerine komple hareketli yatay stablize bulunur. Bunlara stabilizör denir.

irtifa dümeni:

Uçağın enine ekseni etrafındaki yunuslama hareketini kontrol ederler. Yatay sabit stabilizenin firar kenarına yerleştirilmişlerdir. Lövyeden kumanda alırlar. Lövye geri çekildiğinde irtifa dümeni yukarı kalkar. Bu durumda yatay stabilize üzerindeki kaldırma kuvveti azalır ve kuyruk aşağı doğru hareket eder. Kuyruğun aşağı doğru hareketi ile burun yukarı doğru kalkar ve uçak tırmanışa geçer. Yatay sabit stabilize üzerindeki kaldırma kuvvetinin artması, kuyruğun yukarı burnun aşağı hareket etmesine neden olur. Bu durundaki uçak dalışa geçer. Böylelikle irtifa dümeni uçağın enine ekseni etrafındaki yunuslama hareketlerini kontrol etmiş olur.

hareketli yatay stabilize (stabilizatör):

Bazı tip uçaklarda yatay stabilize komple hareket ederek irrtifa dümeni görevini yapar ve uçağın enine ekseni etrafındaki yunuslama hareketini kontrol eder. Aynen irtifa dümeni gibi çalışır ve lövyeden kumanda alır.




elevon:

Bazı tip uçaklarda (delta kanatlı uçaklarda) kanatçık ve irtifa dümeni olmayıp, bunların yerine her ikisinin görevini yapan elevonlar kullanılmıştır. Elevonlar lövyeye o şekilde irtibatlandırılmışlardır ki lövye ileri geri hareket ettiğinde elevonlar yukarı ve aşağı hareket ederek irtifa dümeni görevi yapar, lövye sağa sola hareket ettirildiğinde, biri aşağı diğeri yukarı hareket ederek kanatçık görevini yapar.



istikamet dümeni (rudder):

İstikamet dümeni uçağın dikey eksen etrafındaki sapma hareketini sağlar. Düşey kuyruğun stabilizenin firar kenarına yerleştirilmişlerdir. Pilot mahallinde bulunan pedallardan kumanda alırlar. Sağ pedala basıldığında, istikamet dümeni sağa doğru hareket ederken kuyruğu sola doğru iterek uçağın sağa sapmasını sağlar.


2-tali (ikinci derece) uçuş kumandaları:

Aerodinamik denge tali uçuş kumandalarının kullanılması ile sağlanır. Tali uçuş kumandalarına fletner adı verilir. Ana uçuş kumandalarının firar kenarlarına yerleştirilmişlerdir. Uçuşta ana kumandalarının hareket ettirilmesine ve durumlarının muhafaza edilmesine yardımcı olurlar. Başlıcaları, ayar fletneri, denge fletneri, servo fletneri ve yaylı fletnerleridir.

ayar fletneri:

Uçağın herhangi bir dengesiz durumunu düzeltmek için kullanılır. Örneğin kanatlardan biri diğerinden ağır olduğunda, ağır kanat diğerinden hafifçe aşağıda uçar. Bu durumu düzeltmek için alçak kanattaki kanatçık hafifça aşağı indirilerek kanadın yukarı kalkması sağlanır. Ancak kanatçığın bu durumda muhafaza edilmesi pilotu yorar. Buna mani olmak için kanatçık ayar fletneri kullanılır. Ayar fletnerinin hafifce yukarı kaldırılması, kanatçığın hafifçe aşağı inmesine ve bunun sonucu ağır olan kanadın yukarı hareket ettirilerek dengenin sağlanması temin edilir.

denge fletneri:

Ana uçuş kumandalarının hareket ettirilmesine yardımcı olurlar. Ana uçuş kumandalarına menteşe tipi irtibatlar ile bağlanmış olup, ana uçuş kumandalarının aksi yönde hareket ederler. Fletner çarpan hava akışı, ana uçuş kumandasını hareket ettirmek için gerekli kuvvetin bir kısmını verir.

servo fletneri:

İrtibatlı oldukları ana uçuş kumandalarını hareket ettirmek için kullanılırlar. Bu tip fletnerler ana uçuş kumandasını hareket ettirmek için verilen kumanda ilk önce servo fletneri hareket ettirir. Hareket eden servo fletnerde meydana gelen kuvvet ile ana uçuş kumandası hareket ettirilir.

yaylı fletner:

Ana uçuş kumandalarını hareket ettirmek için kullanılırlar. Denge fletneri ile aynı görevi yaparlar. Başlıca farkları fletneri hareket ettirmek için makaniki irtibatlar yerine yay yükü kullanılmasıdır.

3-yardımcı uçuş kumandaları:



Uçak üzerinde kullanılan diğer değişik tip kumanda yüzeylerine yardımcı uçuş kumandaları adı verilir. Flaplar, sürat frenleri, slot ve slatlar' dır.

Kuyruk yüzey tipleri:

Dümen yüzeylerinin moment kolunu artırmak için uçak gövdesinin kuyruk kısmına yerleştirilmeleri tabii sonuçtur. Ancak bazı uçuş hallerinde aynı kısma yerleştirilen yatay ve düşey kuyruk yüzeyleri birbirlerini etkileyebilir. Bu etkilerin uçak performansını bozanlarını ortadan kaldırmak gerekir. Hem gerekli momenti sağlamak hem de minimum direnç elde etmek için her bir uçak yapımcısın bir çok çarelere baş vurması sonucu çok değişik tipte kuyurk geometrileri meydana gelmiştir.



Çeşitli kuyruk şekilleri

Kuyruk yüzeylerinin açıklık oranları, yapı sağlamlığı ve rijitliği bakımından, küçük yapıldığı için endüklenmiş dirençleri fazla olur ve dolayısı ile aerodinamik verimleri kanatlarınki kadar yüksek olamaz. Bu etkiyi azaltmak için, yani açıklık oranını efektif olarak arttırmak için, düşey kuyruk yüzeylerini iki tane yapıp yatay yüzeyinin uçlarına yerleştirmek kabildir. Diğer bir çözüm de yatay kuyruk yüzeyini düşey kuyruğun üstüne yerleştirmek (T).