Havacılıkta Fizyoloji - Hava Taziğinin Meydana Getirdiği Hastalıklar...Hava Taziğinin Meydana Getirdiği Hastalıklar Bends Sinüs Ağrıları Uçuşta karın ağrları Orta Kulak
Diş Ağrıları
Chokes
Dolaşım Sistemleri
Hipoksiya
Hiperventilasiyon
Ejection
Ejectiona Karar Verme
Kalbin Dekaompresyonu
Hipoksiya ve Dekomprasyon Hastalıkları
Donma
Wind-Blast
Tumbling
Motion Sickness
Vertigo Nedir?
Denge Oranları
Vestibüler Sisteminin Meydana Getirdiği His Yanılmaları
Akselerasiyon Nedir?
Akselerasiyon Çeşitleri
Lineer Akselerasiyon
Radyal Akselerasiyon
Açısal Akselerasiyon
Akselerasiyon Kuvvetinin Ölçülmesi
Jolt Nedir?
G Kuvvetleri
Pozitif G
Pozitif G nin Vücut Üzerindeki Etkileri
Vücut Yapısının Etkileri
İç Uzuvlara Olan Etkisi
Negatif G
Travers
G'ye Karşı Mukavement
Vücut Pozisyonu
M-1 Manevrası
Anti-G Elbise
G-LOC'un Tanınması --------------------------------------------------------------------------------
Bends (Eklem Yerlerindeki Ağrılar): Vücuttaki eklem yerlerinin içinde veya etrafında duyulan ağrılardır. BENDS bazen hafif başlar ve biter. Eğer devam ederse umumiyetle ağrı fazlalaşır,kemikler sanki testere ile kesiliyormuş gibi ağrır. Yüksek irtifalarda yapılan ani
alçalmalarda tahammülün dışında ve gittikçe şiddetlenen ağrılara mağruz kalınabilir.
Bazı zamanlar hafif ağrılar birkaç dakika veya en fazla bir saat içinde geçer; şiddetli ağrılar ise vücudun adali kuvvetini felce uğratır. Ufak bir bölge BENDS başladığında kısa zamanda ilgili bölgeye yayılarak vücudun o bölge üzerine kıvrılmasına sebep olur. Büyük eklem yerlerinde başlayan BENDS ise çok daha şiddetli ve çok daha geniş sahayı kaplar. Ağrıyan bölgeler hareket ettirilirse ağrının daha da şiddetlendiği görülür. Kolun herhangi bir yerinde BENDS
başladığında parmakların titrediği görülür. Eskiden yaralanmış bölgelerde BENDS çok kolay ve sık sık zuhur eder.
Sinüs Ağrıları (Baro Sinüsitis): Sinüsler ince bir doku ile çevrilmiş burunla irtibatlı ve içi hava ile dolu olan boş kemiklerdir. İçinin hava dolu oluşu kemik ağrılarını asgariye indirmek içindir. Kafa tasında iki tanesi yanaklarda iki tanesi de alında kaşların üzerinde olmak üzere dört tane sinüs bulunur. Eğer sinüslerinizde bir rahatsızlık yok ise tırmanışta ve alçalışta havalandırılması normal cereyan eder. Anormal durumlarda mesela burnunuz tıkalı iltihaplı,boğaz dokularınız tahrişli veya deformasyona uğramış hallerde alçalma esnasında sinüsleriniz normal havalandırmayı yapamaz. Sinüslerin bu haline BARO SİNÜSİTİS yani sinüs rahatsızlığı denir. Havalandırmanın durmasıyla sinüslere gittikçe şiddetlenen ağrılar bazı hallerde dayanılmaz hale gelir. Ağrılar bazen sinüslerin bir veya ikisinde görüldüğü gibi ,dört sinüste birden görülebilir.
Sinüs ağrılarını önlemek için alınması gereken tedbirler:
1. Sinüs veya burnunuz iltihaplı ise uçmayınız..
2. Eğer nezle iseniz ve burnunuz kapalı ise ;sinüsleriniz havalandırmayı yapamayacaktır. Dolayısı ile uçuşta sinüs ağrıları ile karşılaşılacaktır.
3. Eğer ikinci maddedeki durumlarda bazı taktik sebeplerle uçmanız gerekiyor ise ; doktorunuzun tavsiye ettiği burun damlasını uçuştan hemen önce damlatın.
4.burnunuz tıkalı ve uçuşunuz yüksek irtifada uzun bir süre devam ediyorsa alçalmadan önce tekrar burun damlası damlatın.
5.burun damlasının yerde kullanım şekli şöyledir: sırt üstü yatıp arkaya doğru bakınız. Burun deliklerine ilaç koyarken başınızı yavaş yavaş sağa ve sola sallayınız.
Havada meydana gelen sinüs ağrılarından kurtulmak için,sinüsler içinde hava tazyiki eşit oluncaya kadar tırmanmak lazımdır. bunu takiben yapılacak şey çok az bir varyo ile veya kademeli olarak alçalmak gerekir. İnişi müteakip
derhal doktora gitmek gerekir.
Uçuşta Karın Ağrıları(Gastrointestial Pain in Flight): Ani tazyik değişmeleri ile sindirim sistemindeki gazlar genişleyecekler ve dışarıya atılmadığı müddetçe de uçucuyu rahatsız edeceklerdir. Bu durumla pilotlar pek fazla karşılaşmazlar.
Mide ,ince ve kalın bağırsaklarda değişebilen miktarda gaz bulunur ki bu gazın basıncı vücudu saran atmosferin basıncına eşittir. Bu gazların sindirin sistemine girmesini temin eden en büyük kaynak yutkunmadır. İkinci derecede
kaynak ise besinlerin sindirimine meydana gelen mayalanma bakterilerin meydana getirdiği ayrışım ve nihayet besinlerin çürüme ve kokmasıdır. Sindirim yollarında bulunan gazlar: oksijen-karbondioksit-nitrojen-metan hidrojen sülfat ve
su buharı. Bu gazların miktarı sabit olmayıp değişebilirse de nitrojen her zaman yüksek oranda bulunur. Mide ve bağırsaklardaki gazları dışarıya atmak normal olarak geğirmekle veya yellenmek suretiyle mümkündür. Eğer bu gazları
dışarıya atmak mümkün olmazsa pilot yüksek irtifalarda nefes almakta çok sıkıntı çeker. Çünkü gazlar genişleyerek karın diyagramına yukarıya doğru tazyik yapar. Muhtelif denemelerle gazların irtifa ile genişlemeleri şöyle
tesbit edilmiştir.
1.gt(guard:Çeyrek galon) hava alalım.
a. deniz seviyesindeki hacim değeri 1 gt
b.1000 feet teki hacim değeri 1.5 gt
c.25000 feet teki hacim değeri 3 gt
d.40000 feet teki hacim değeri 7.6 gt
e.50000 feet teki hacim değeri 17 gt
Bu sıkıntının önlenmesi;
Yüksek irtifalarda bu gazların rahatsızlığına manı olmak için gaz istihsal eden yiyecekleri yemekten kaçınmak lazımdır. genel olarak fasulyegillerden soğan, lahana ham elma ,hıyar , kavun vücudumuzda gaz yapma özelliğine sahip
yiyeceklerdir. Yüksek irtifa uçuşlarına çıkmadan önce fazla miktarda meşrubat, özellikle karbonhidratlı içkiler ve bira alınmamalıdır. Tırmanışlarda katiyen sakız çiğnenmemelidir. Bu sizin hava yutmanıza sebep olur. Tayyare içinde vücudu hareket ettirmeniz gaz çıkarmanızı kolaylaştırır.
Orta Kulak (Barotitip Media): Orta kulakta bir miktar havanın kalmasıyla meydana gelen bir durumdur. Hepimizin bildiği gibi orta kulak U şeklinde olup, kulak zarında mikroskobik denecek kadar küçük delikler vasıtasıyla ve östaki borusu kanalı ile havalandırılır. Bu kulak zarındaki küçük delikler ,östaki borusu yoluyla boğaza açılır. Orta kulak ve östaki borusunun birleştiği yer yani bağlantı kısmı: bu iki sistemin uçlarında hafif bir tazyik düşmesi neticesinde daraldığı görülür. Bu daralan boru şeklindeki kısmın çeperleri yapışkan ve nemli olduğu için değişik tazyiklerde tıpkı bir lastik borunun havasını boşalttığında görüldüğü
gibi karşılıklı çeperler birbirine yapışır.
Bu suretle orta kulak ve östaki borusundaki bir miktar hava hapsedilmiş olur. Östaki borusundaki hava ağız yoluyla kolaylıkla dışarıya atılır. Fakat orta kulaktaki kalıntı havayı boğaz yoluyla dışarı atmak sistemin yapılışından
mütevellit çok zordur.
Bu hapsedilmiş havayı uçucular aşağıdaki üç hareketle dışarı atabilirler:
a. yutkunmak
b. esnemek
c. bağırmak.
Kulaktaki tazyikin değişikliğinden dolayı meydana gelen ağrıların ciddiyeti tazyik düşüşünün devamlılığına ve oluştaki sıklığına bağlıdır. Bu tazyik düşmesi ve hapsedilen hava uçucuların sağırlığına ve baş dönmesine ve dört saatten kırksekiz saate kadar devam eden ağrılara sebep olur.
Tırmanışlarda dış ve iç tazyiki öztaki borusu müsavi tuttuğu için kulak üzerinden büyük bir tesir icra etmez. Fakat yüksek irtifalardan yapılan süratli alçalmalarda ciddi durumlar meydana getirir.
100 ile 500 mmhg arasındaki tazyik değişikliği kulak zarını yırtar. Bu olayın meydana gelmesi kafatasının bir tarafına bir tahta parçası ile vurulmuş gibi olur. Aynı zamanda kulak içinden tazyik farkından dolayı bir patlama
olur. Sivri bir şeyle kulak zarı deliniyormuş gibi bir ağrı duyulur. Hemen bunu takiben kuvvetli bir baş dönmesi ve bulantı meydana gelir.
Diş Ağrıları: Yüksek irtifalarda diş ağrılarını hazırlayan faktörlerde diş köklerinde meydana gelen değişik miktarda iltihaplanma veyahut dişlerin çürük olmalarıdır. Barometrik tazyikin azalması bu gibi ortamlarda ağrıların süratle meydana gelmesine sebep olur. Bu durum aynı zamanda kulaklarda ve sinüslerde rahatsızlık meydana getirir. Meydana gelen bu tip ağrıların uçuş esnasında giderici hiçbir tedbiri yoktur.
Chokes(Tıkanma-Boğulma-Neffessiz Kalma): CHOKES kelime manasıyla nefessiz kalma tıkanmadır. İnsan göğsünde meydana gelen ve uçuş hastalığı olan chokes,ciğerdeki kan damarlarının sayısız hava habbecikleri tarafından tıkanması ile meydana gelir. Umumiyetle halk arasında imam tahtası diye adlandırılan göğüs kemiğinin altında veya göğüs kemiğinde bir yanma ile başlar. Bu yanma fazlalaştıkça ağrı tahammül edilemez bir bıçak yarası karakterini alır. Bu durum pilotun derin derin nefes almasını imkansız kılar. Böyle hallerde çok kısa ve sık sık nefes almak tavsiye edilir. Chokes aynı zamanda kontrolsüz bir öksürük meydana geldiğinde de oluşur ve meydana gelir. Bu öksürük hastalığı fazlalaştırmaz Chokes meydana geldiğinde önleyici tedbir alınmazsa nefes alma imkansızdır. Renginiz soluklaşır veya mavi bir durum alır. Netice pilotun boğulmasına kadar gider.
DOLAŞIM SİSTEMİ Dolaşım sistemi vücudun bütün dokularına kesintisiz olarak kan akışını temin eder. Bu kanın temini dokulara lüzumlu metabolik ihtiyaçları verir ve hücre artıklarını alır. Dolaşım sistemini karakteristik çehresi,vücudun bütün parçalarındaki dokulara kanı götürüp getirilmesini sağlayan kanal şebekesidir. Kalbin birinci derecedeki önemi ritmik olarak hareket ederek kanın düzenli bir şekilde akışını sağlamasıdır. Kalpten vücudun çeşitli organlarına ve
dokularına kanı götüren damarlara ARTER ve daha küçüklerine ARTERİOL denir. Kanı vücuttan toplayarak kalbe götüren damarlara VENÜL büyüklerine de VEN denir. Organizmanın bütün dokularla çok yakın bağı olan bütün damarlarına
KAPİLLER denir ve bu kapiller mahalli arter ve enlerde dahili olarak temastadır. Dolaşım yapan kan yemek ve solunum organları vasıtasıyla gıda maddeleri
ve oksijen kullanır.
Bu maddeler vücut dokularına taşınır ve dokulardan da atılmak üzere CO2 gibi hücre artıkları da böbreklere götürülür. Kalbin pompalanması arterlerin ve venlerin taşıma görevi çok önemlidir. Fakat fonksiyon bakımından en önemli olan CO2 O2 ve metabolik transferin yapılması nedeniyle kapillerdir. Böylece kan dolaşımı hayat gereksinimlerini yerine getirmek ve vücut performansını mümkün kılmak için genel bir taşıyıcı görevi görür.
Hipoksiya: Kan ve hücre, dokularda oksijen eksikliği nedeniyle normal vücut fonksiyonlarının bozulması durunudur. Oksijen eksikliği çeşitli sebeplerden meydana gelebilir.fakat uçuşta karşılaşılan sebep akciğer alveollerindeki oksijen parsiyel basıncının
azalması durumudur. Bu alveoller oksijenin parsiyel basıncının azalması toplam atmosferik basıncın azalmasının uçuşlar tarafından uygun bir şekilde önlenememesi veya koruyucu teçhizatın yanlış veya hatalı bir şekilde kullanılması
sonucu meydana gelir.
Hiperventilasyon: Herhangi bir sebeple solunum adedinin veya derinliğinin anormal bir şekilde artması sonucu vücuttan fazla miktarda karbondioksitin kaybolması nedeniyle vücut fonksiyonlarının bozulması durumudur. Bir çok semptomları hipoksiyayla
aynıdır, fakat meydana geliş sebepleri ve mekanizmaları değişiktir.
EJECTİON Ejectiona Karar Verme:
Ejectiona karara vermek emercensi atlayışta başarılı olmayı veya olmamayı belirleyen en önemli faktördür. Uçakta bir kontrol kaybı bir inflak veya diğer bir felaket bulunmadıkça ejectiona karar verebilmek
son derece güçtür.
Kalbin Dekaompresyonu:
Basınçlı kabinleri basınçları eject,ondan önce boşaltılmasıdır. Aksi takdirde irtifayla ilgili olarak şiddet değişen kalbin
dekomprasyonu meydana gelir.
Hipoksiya ve Dekomprasyon Hastalıkları: Yüksek irtifa dekomprasyonların da karşılaşılan en büyük tehlikelerden birisi biriside hipoksiyadır. Emercensi oksijen tüpünün uygun bir şekilde kullanılmasıyla önlenebilir.
Donma: Yüksek irtifa ejectionlarının tehlikelerinden biriside donma tehlikesidir. Bu da uygun giyinmek ve alçak irtifalara kadar serbestçe düşme yapmak suretiyle önlenebilir.
Wind-Blast: Uçakların performansları arttıkça insan toleransı problemleri ve mekanik dizayn problemleri de o nisbetle artmıştır. Yüksek performanslı bir uçaktan ejektion yapma esnasında karşılaşılan Wind-blast ve deselerasyon kuvvetleri de insan toleransını etkileyen önemli fiziki streslerdendir.
Tumbling: Klasik ejection sandalyelerinin pitch eksenlerinde aerodinamik olarak stabilazyon yapılmamıştır. Bundan dolayı ejection esnasında öne doğru gelişen tumbling hareketleri meydana gelir. Ayrıca sandalyeden geç ayrılmak
da tumblingi kuvvetlendirir. Bu durum uzun süren bir serbest düşmede oldukça tehlikeli olabilir. Bu problemi nisbeten azaltmak içinde hali hazırda kullanılan sandalyelere otomatik bel kemerleri ve seat-seperation cihazları monte edilmiştir.
Paraşüt Açılma Şoku: MOTION SICKNESS Motion sickness ; uçak tutması vapur tutması tren veya araba tutması lunapark eğlence araçlarının tutması ve hatta deve tutması rahatsızlıklarını kapsar. Ancak burada sadece uçak tutmasından bahsedilecektir.
Sebebi: Motion sickness’in vestibüler görüş işitme ve derin duyu hisleri arasında meydana gelen uyumsuzluktan veya intibaksızlıktan dolayı meydana geldiği zannedilmektedir. Bu hastalığa hassasiyet de korku anksiete yorgunluk
hastalık uygun olmayan beslenme alkol ve uçuş isteksizliği ile artar. Motion sickness diğer bir sebebi de psikolojiktir.yani uçuşa çıkılacağı söylendiğinde veya uçuş hattına gelindiğinde bir önceki uçuş sortisinde meydana gelen uçak tutması olayının hatırlanması ve şartlı olarak tekrar uçak tutması hadisesinin meydana gelmesidir.
Yetişmiş pilotlarda motion sickness problemi: Genellikle bu durum nakliye uçaklarından jet uçaklarına geçişte meydana gelir. Bu tür uçucular nakliye uçuculuğuna iyice adapte olmuşlardır ve jet’e geçtiklerinde de aynı ilk uçuşa başlangıç safhasındaymış gibi uçak tutması durumuyla karşılaşılabilir.
VERTİGO NEDİR? Terim olarak SPATIAL DISORRIENTATION bir pilotun dünya sathına göre pozisyonunu istikametini tam ve bilinçli olarak tayin edememesidir ve uçuş dilinde tam karşılığı vertigodur.
Denge Oranları:
İnsanın denge oryantasyonu esas olarak 3 sistem tarafından temin edilir.
Bunlar ;
Görüş sistemi
Vestribüler Proprioceptive sistemi İnsan yeryüzünde yaşadığı sürece bu his sistemleri uygun olarak çalışırlar. Fakat insan hava ve uzayın son derece yabancı ortamına maruz kaldığı zaman bu denge organları hata
yaparlar ve bu hatalar sık sık ilizyon denilen yanılmalara sebep olur, bunun neticesinde de SPATIAL DISORYENTASYON meydana gelir.
Vestibüler Sistemin Meydana Getirdiği His Yanılmaları:
1.Graveyard spin(mezarlık virili ) ve graveyard spiral (mezarlık spirali)
2.Lean (yatış) hissi
3.Korıolıs illüzyonu
4.Okuklogravik illizyon
5.Oculogyral illizyon
6.aternobarik illizyon
AKSELERASYON NEDİR? İnterniayı yenmeye çalışan kuvvete akselerasyon denir ve birim zamanda hızdaki değişiklik olarak tarif edilir. Hız artmasına akselerasyon , hız azalmasına da deselerasyon denir. Akselerasyonun büyüklüğü yer çekimine veya onun yerine geçen interia kuvvetine bağlıdır. Birimi ‘G’ dir. G kuvvetinin artması ile kan basıncı düşmekte ve beyne gözlere giden kanda azalma olmaktadır. Kan akışı olmadığı takdirde bu organlar mevcut oksijenle ancak 4 ile 7 saniye
fonksiyon gösterebilmekte ve netice olarak da geçici körlük meydana gelmektedir. G toleransından daha büyük olan g baskısı bir anti-G manevrasının yapılmasını gerektirmektedir. Böylece bilincin muhafazası mümkün olmaktadır. Ani G baskısı yada yüksek G li hareketlerden sonra gelen rahatlama herhangi bir görsel emare yada ikaz işareti olmaksızın G-LOC’ a neden olabilmektedir. G-LOC meydana geldikten sonra beynin çevrede neler olup bittiğini yeniden kavrayabilmesi 24 saniye ihtiyacı vardır ve zihinsel becerileri tekrar normale dönebilmesi için ise daha uzun bir zamana ihtiyaç duyulmaktadır.
Akselerasyon Çeşitleri:
Lineer akselerasyon:
Düz bir doğrultuda hareket eden bir cismin sadece süratinde bir değişiklik olduğu zaman meydana gelen akselerasyondur. Katapultlu kalkışlar gövde üzeri inişler paraşüt açılma şoku esnasında meydana gelir.
Radyal (dairesel) akselerasyon:
Sabit süratle hareket eden bir cismin sadece istikametinde değişiklik olduğu zaman meydana gelen akselerasyondur.
Dairevi bir hareket esnasında meydana gelen radial akselerasyona bağlı olarak (+,-) G’nin şiddeti , uçağın sürati 2 misli arttırıldığında orantılı bir şekilde artar. Sabit süratle yapılan yatışlı dönüşler dalışlar çıkışlar esnasında meydana gelir.
Angular(açısal) akselerasyon:
Hareket halindeki bir cismin aynı zamanda hem sürat hende istikametinde bir değişiklik olduğu zaman meydana gelen akselerasyondur. Viril , spiral, yatışlı çekişler esnasında meydana gelir.
Akselerasyon Kuvvetinin Ölçülmesi:
Bir şahıs sade koltuğunda oturur durumdayken onu koltuğa doğru iten kuvvet yerçekimi olup ağırlığa eşittir. Bu kuvvetin şiddeti 1 G dır. Çünkü yerçekimine eşittir. Şayet bir pike esnasında koltuğa doğru şahsı iten kuvvet 5 Gadir. Şayet uçak bir hava boşluğuna tesadüf edip pilot koruyucu kemer ile koltuğunda sabit kalırsa vücuduna negatif G tatbik olur ve şayet koltuğunda onu fırlatacak kuvvet vücudun ağırlığına eşit ise bu negatif kuvvet vücudun ağırlığına
eşit ise bu negatif kuvvet –1G’dir.
Jolt Nedir?
Jolt; akselerasyonun büyüyüp gelişme dercesinin saniyedeki G olarak ifadesidir. Gebelikle jolt büyüdükçe akselerasyonun vücut üzerindeki tesirleri de o nisbette artar.
G Kuvvetleri:
Pozitif G:
Ayaktan-başa doğru olan akselerasyonlarda , baştan-ayak istikametinde meydana gelen inertia veya yer çekimi kuvvetidir. Örneğin ejection yatış dönüş manevraları,paraşüt
açılma şoku gibi.
Pozitif G nin Vücut Üzerindeki Etkileri:
Vücut Yapısının Etkileri:
Pozitif G’nin vücut yapısına olan etkileri, vücut ağırlığının artması ve vücut aktivitesinin azalmasının yanı sıra kemik ve ince kas dokuları üzerinde
olur.
Kemik yapısı üzerindeki hasarlar genellikle iskelet sisteminde meydana gelir ve hasarın derecesi G kuvvetinin büyüklüğüne göre değişir. Bugünün modern uçakları 10-11 G ye dayanabilecek kapasitede inşaa edildiklerinden ejection
hariç havada yapılan manevralardan kemik yapı sistemi etkilenmez.
İç Uzuvlara Olan Etkileri:
Pozitif G manevraları esnasında iç uzuvlarda, ağırlıklarının artması nedeniyle bir sarkma meydana gelir. Göğüs boşluğundaki diyafram aşağı sarkar, ve solunum düşükleri meydana gelir. Ayakta durur vaziyette iken 1.60 boyundaki adamın kalp-beyin mesafesi normal olarak 30 cm’dir ve 1G lik yerçekimi kuvvetinin
etkisi altındayken beynine ulaşan kan sütununun hidrostatik basıncı 20 mm hg.dir. ayrıca İNTRAOKÜLER(göz için )basıncında 20-25 mm hg.dır. 1G şartlarında kalp seviyesindeki ortalama kan basıncı 120 mm hg. Olduğundan beyin seviyesindeki basınç 20mm hg.lık hidrostatik nedeniyle 120-20=100 mm hg düşer. Beyinle göz aynı seviyede olduğundan, göz seviyesindeki basınçta 100 mm hg olur. Ancak 20-25 mm hg’lık intraoküler basınç, gözün 1 G önce faaliyetlerini durdurmasına sebep olur. Eğer G kuvveti arttırılırsa gözlere ve beyne gelen kan basıncında , hirostatik basınç nedeniyle göz sahası etkilenir ve black-out meydana gelir. Daha sonra beyin sahası etkilenir ve SAGNANTHİPOKSİYA(beyin hipoksiyası) meydana gelir.
1)Gray-out,Tunel Vision, Black-out
G kuvveti arttıkça her ilave bir G2nin hidrostatik basınç nedeni ile atar damar kan basıncında 20 mm hg.lık bir basınç azalması meydana geldiğinden ilk önce basıncı daha düşük olan göz sahası etkilenir ve:
&3-4 G’de Gray-out,
&3.5-4.4 G’de tunel vision
&4-5.5 G’de black-out meydana gelir ve görüş kaybı olur. Ancak black-out
şuur kaybı demek değildir ve şahıs bu durumda işitebilir düşünebilir ve
sorulara cevap verebilir.
2-) Şuur Kaybı
Black-out meydana geldikten sonra eğer G kuvveti devam ederse 4-6 G’de 3-6 sn içinde şuur kaybı meydana gelir. Birçok insanda şuur kaybı esnasında
Havacılıkta Fizyoloji - Hava Taziğinin Meydana Getirdiği Hastalıklar...
3-)Kanın Vücudunun Alt Kısımlarında Göllenmesi:
İlave yüklendiğinde vücudun alt kısımlarında bulunan kanın hidrostatik basıncı ile birlikte ağırlığı da arttığında göllenme meydana gelir. Muhtemelen 3-3.5 G’lik düşük bir akselerasyon kuvveti kanın vücudun alt kısımlarında göllenmesine
bağlı olarak 15 sn sonra black-out’a neden verir.
Negatif G
Baştan ayağa olan akselerasyonlarada ayaktan başa doğru ortaya çıkan ‘eylemsizlik kuvveti’ dir. Örneğin : Havacılıkta ters loop, spin ters şekilde uçuşlarda günlük hayatta ise asansörle hızlı inişlerde yaşanılan durumlardır. Eğer
kişi baş aşağı durursa –1G’nin etkisi altındadır. Negatif G toleransı pozitif G toleransına göre daha düşüktür. Hatta –2G’de istenmeyen semptomlar ortaya çıkar. Bundan dolayı düşük negatif akselerasyon düzeylerinde bile ciddi performans kaybı görülür.
Negatif G’nin Vücut Üzerindeki Etkileri:
Negatif G’ye maruz kalındığı zaman ortaya çıkan ağırsızlık hissi ve kol-bacaklardaki hareket güçlüğü pozitif G’ye benzer.-G’nin spesifik etkisi baş ve boyunda ortaya çıkar.-1 G de görülen kafadaki dolgunluk hissi –2 G’de dayanılmaz
hale gelir ve saatlerce sürebilecek şiddetli zonklayıcı baş ağrısına neden olur. Belirgin bir konjesyon yanında birkaç saniye 2.5 veya daha yüksek düzeyde –G’ye maruz kalınırsa göz kapaklarında ödem , yüz boyun cildinde peteşiyel kanamalar meydana çıkar. Solunum yolları mukozasındaki kojesyon solunum güçlüğüne ve burun kanamasına neden olur. 4-5 G’den yüksek ve 6 saniyeden uzun süre negatif akselerasyona maruz kalınırsa mental konfüzyon ve bilinç kaybı görülür. İnsanlarda G toleransı sınırı genel olarak –3 G 7-10 saniyedir.
Travers:
Vücudun uzunluk ekseninin dik açılı yönlerde oluşan akselerasyon kuvvetlerine denir. Travers G daha çok gövde üzeri inişlerde uçak gemilerinden uçakların kalkışlarında ve uzay araçlarının fırlatılışında ortaya çıkar. Şekilde görüldüğü gibi yatar pozisyonda hidrostatik basıncın kan basıncına etkisi vücudun herhangi bir yerinde değişmediği için travers akselerasyonuna tolerans yüksekti
G’ ye Karşı Mukavement:
Beyin-kalp mesafesinin kısaltılması kalpten çıkan kan basıncının artırılması veya iskelet kaslarının kasılması gibi durumlar pozitif G’ye karşı mukavemet sağlar. Bu da vücudu uygun pozisyonlara sokmak M-1 manevrası yapmak veya
anti –G elbisesi kullanmak suretiyle mümkün olurdu.
Vücut Pozisyonu:
Eğik bir durumda oturarak kalp-*beyin mesafesini izafi olarak 9 cm kısaltılması bir G ‘lik mukavemet kazandırır. Bir av uçağında sırt üstü veya yüzük oyun
yatarak uçmak imkanı olsa idi black-out bir problem etmezdi.
M-1 Manevrası:
Yavaş yavaş nefes vererek öne doğru eğilirken bütün iskelet kaslarını germe hareketidir. M-1 manevrası uygun bir şekilde yapılırsa 1-1.5 G’lik bir mukavemet kazandırır.
Anti-G Elbisesi:
M-1 manevrasının zorluğu yorgunluk yaratması anti-g elbiselerinin geliştirilmesine yol açmıştır. Anti-G elbisesinin ana gayesi vücudun alt kısımlarında kanın göllenmesini önleyerek beyne yeteri kadar kanın gitmesini temin etmek ve G ye karşı mukavemeti arttırmaktır. Strandart anti-g elbiseleri pozitif G’ye karşı yaklaşık olarak 2 G lik bir mukavemet sağlarlar. Anti-G elbiselerine laveten pozitif g esnasında M- manevrası da yapılırsa 3 G lik bir mukavemet temin edilir.
G Toleransının arttılması konusunda yapılan çalışmalar:
1.Kasılma hareketi
2.Fiziksel Kondüsyon
3.100 oksijen kullanımı
4.Pilot Koltuğunun Arkaya Meyilli Olması
6.Pozitif Basınçlı Solunum
G-LOC’un Tanınması:
Beyne giden oksijenin azalması neticesinde ortaya çıkabilecek kısmi hafıza kaybı nedeni ile G-loc durumu fark edilmeyebilir. Ani irtifa kaybını açıklayamadığı yada uçağın durumunu fark etmekte zorlandığı durumlarda G-loc’un olduğundan şüphe etmeniz gerekmektedir. Ağzın etrafında ve el ayaklarda hissedilen karıncalanma yada hayal görme durumu G-loc’dan düzelirken karşılaşılabilecek çeşitli hislerden sadece ikisidir.
12 Ağustos 2009, 00:52:12
